Schweitzer Fachinformationen
Wenn es um professionelles Wissen geht, ist Schweitzer Fachinformationen wegweisend. Kunden aus Recht und Beratung sowie Unternehmen, öffentliche Verwaltungen und Bibliotheken erhalten komplette Lösungen zum Beschaffen, Verwalten und Nutzen von digitalen und gedruckten Medien.
Es gibt Vordenker in der Organisationsforschung, die bis heute nichts von ihrer Relevanz verloren haben. Dazu gehören Namen wie Drucker, Foucault, Luhmann, Mintzberg, Senge, Weick, Wiener und einige mehr. Berater:innen beziehen sich auf sie, Wissenschaftler:innen zitieren sie und jede:r scheint sie zu kennen. Doch wer und was steckt dahinter? Wie hängen die bekannten Theoretiker miteinander zusammen und welche Bedeutung haben sie für heute?
Das Buch liefert mit kompakten, aussagekräftigen Porträts einen Überblick über die Klassiker der Organisationsentwicklung. Deren Leben und Wirken, zentrale Konzepte des Werks, ihr Einfluss auf die Entwicklung der Organisationsforschung und die heutige Relevanz werden betrachtet. Eingebettet in die Theorielandkarte der Organisationsentwicklung werden ihre Konzepte anhand konkreter Fragen und Fallstudien lebendig gemacht: Was würde Bruno Latour hierzu sagen? Welche Konsequenzen hätte das für das betrachtete Unternehmen? Entwicklungslinien und Aktualität der Konzepte werden auf diese Weise spannend beleuchtet.
Organisationen verändern sich im Zuge sich wandelnder Umweltbedingungen. Die Herausforderungen, die es zu bewältigen gilt, können dabei vielfältig sein: Technologischer Fortschritt, sich ändernde Kundenbedürfnisse, wandelnde Markt-, Wettbewerbs-, Branchen- oder verschärfte Gesetzesbedingungen sorgen dafür, dass Organisationen und ihr Management heute immer in Sichtweite der Grenzen von Wissen und Nicht-Wissen, Steuerbarkeit und Unsteuerbarkeit sowie Machbarkeit oder Unmöglichkeit operieren. Die Art und Weise, wie Organisationen mit solchen Herausforderungen umgehen, welche Handlungsmuster sie entwickeln und welche Eigenlogik sie dabei verfolgen, ist erfolgsentscheidend und kann - wie im VW-Dieselskandal - auch sehr dysfunktional sein.
Der Skandal um die VW-Dieselmotoren wurde im September 2015 öffentlich, als die amerikanische Umweltschutzbehörde (EPA) enthüllte (United States Environmental Protection Agency 2015), dass viele von VW in Amerika verkaufte Dieselfahrzeuge ein Gerät in ihren Motoren eingebaut hatten, das Labortests erkennen und Leistungsmessungen entsprechend verändern konnte. Nur mit dieser Vorrichtung war es möglich, die vorgeschriebenen Abgasnormen zu erfüllen - was VW auch zugegeben hat.
Chronologie
Bekannte Wegpunkte
1990
Die amerikanische Environmental Protection Agency (EPA) verschärft den >Clean Air Act< - die gesetzliche Regelung zur Luftreinhaltung.
2007
Bosch liefert Volkswagen eine Abschalt-Software, die nicht für den Fahrbetrieb vorgesehen ist. Trotz der Warnung, dass sie für den freien Verkauf illegal ist, beginnt VW mit dem Einbau. Anfang 2007 wird Winterkorn VW-Chef.
2008
VW beginnt mit dem Verkauf von umweltfreundlichen Clean Diesel in den USA (Golf, Jetta).
2011
Ein Techniker warnt Medienberichten zufolge den Chef der Motorenentwicklung der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, vor möglichen illegalen Praktiken bei Abgasmessungen. Der Techniker wird demnach nicht ernst genommen.
Mai 2014
Forscher der Universität in West Virginia testen Volkswagen-Modelle auf der Straße. Die Autos stoßen bis zu 40 mal mehr gesundheitsschädliche Stickoxide aus, als erlaubt. Volkswagen erklärt die Differenzen mit technischen Problemen. Einige Modelle erhalten »Software-Updates«.
Mai 2015
Die kalifornische Umweltbehörde Carb misst bei Tests erneut erhöhte Werte. Sie informiert Volkswagen sowie die US-Umweltschutzbehörde EPA. Es folgen mehrere »technische Treffen« zwischen Volkswagen und den Behörden.
3. September 2015
Volkswagen gibt gegenüber der Carb und der EPA zu, die Manipulations-Software in Dieselfahrzeugen installiert zu haben.
18. September 2015
Während der Internationalen Automobil-Ausstellung macht die EPA die Manipulation von Abgaswerten öffentlich. Gut 480.000 Autos in den USA sind damit ausgestattet. Volkswagen muss sie zurückrufen.
23. September 2015
Winterkorn tritt zurück, erklärt aber, er sei sich persönlich »keiner Schuld bewusst«. Bei der Staatsanwaltschaft Braunschweig gehen erste Strafanzeigen gegen VW ein. Auch der Konzern erstattet Anzeige.
25. September 2015
Porsche-Chef Matthias Müller wird Winterkorns Nachfolger. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sagt vor dem Bundestag, rund 2,8 Millionen Fahrzeuge seien in Deutschland betroffen.
22. April 2016
Der Abgasskandal brockt VW für 2015 mit 1,6 Milliarden Euro den größten Verlust aller Zeiten ein.
20. Dezember 2016
Im Rechtsstreit um Hunderte Zivilklagen verkündet ein US-Richter einen Kompromiss. VW soll Kund*innen, Behörden, Händlern und US-Bundesstaaten über 16 Milliarden Dollar an Entschädigung zahlen.
11. Januar 2017
VW und das US-Justizministerium einigen sich in einem zweiten großen Vergleich zu den strafrechtlichen Fragen auf eine Zahlung von 4,3 Milliarden Dollar.
07. Dezember 2017
Der VW-Manager Oliver Schmidt wird zu sieben Jahren Haft und einer Geldstrafe verurteilt. Ein US-Gericht spricht ihn mitschuldig an der Manipulation von Dieselmotoren.
14. Juni 2018
Die Staatsanwaltschaft Braunschweig verhängt ein Bußgeld über eine Milliarde Euro gegen VW. Der Konzern teilt mit: »Volkswagen akzeptiert das Bußgeld und bekennt sich damit zu seiner Verantwortung.«
25. Mai 2020
In seinem ersten Urteil zum VW-Abgasskandal stellt der Bundesgerichtshof (BGH) in Karlsruhe fest, dass klagende Käufer*innen ihr Auto zurückgeben und das Geld dafür einfordern können. Auf den Kaufpreis müssen sie sich aber die gefahrenen Kilometer anrechnen lassen.
Juni 2020
Ein US-Berufungsgericht entscheidet in einem Urteil, dass trotz bereits geschlossener Vergleiche zusätzliche Strafen zweier Bezirke der Bundesstaaten Florida und Utah zulässig seien.
9. September 2020
Das Landgericht Braunschweig akzeptiert die Anklage gegen Martin Winterkorn und vier frühere Kollegen wegen bandenmäßigen Betrugs.
Dezember 2020
Der Europäische Gerichtshof (EuGH) erklärt eine umstrittene Software zur Schönung von Abgaswerten bei Zulassungstests von Dieselfahrzeugen für illegal.
2021 - bis heute
Weiterhin beschäftigen sich diverse Gerichte mit der Aufarbeitung des Skandals.
Tabelle 2: Chronologie des VW-Dieselskandals in Stichpunkten (Gaim et al. 2021; Arthur W. Page Society 2016)
Die Chronologie des Skandals
Kaum ein anderes Unternehmen in Deutschland steht wie VW als Symbol für die technische Leistungsfähigkeit des Landes. Das Ziel von VW war Anfang der 2000er-Jahre, der weltweit führende Automobilhersteller zu werden. VW sollte die zufriedensten Kund*innen und die zufriedensten Mitarbeiter*innen haben und gute Unternehmensergebnisse erzielen, um in die Zukunft investieren zu können und auch zukünftig die besten Autos zu bauen. Das Ziel, bis 2018 der weltweit führende Automobilhersteller zu sein (Volkswagen 2011), ging bereits auf Ferdinand Piëch, den Pionier des Dieselmotors im Pkw, und auf die 1990er-Jahre zurück, als VW auf Wachstum um jeden Preis setzte.
Bei den Bemühungen, den für VW so wichtigen US-Markt zu erobern, um der weltweit führende Automobilhersteller zu werden, setzte VW vor allem auf Dieselfahrzeuge. Trotz der Beliebtheit in Europa waren Dieselfahrzeuge in den USA unüblich. Dieselmotoren sind zwar sparsamer und effizienter als Ottomotoren, stoßen aber aus technischen Gründen größere Mengen an Stickoxiden (NOx) und Ruß aus. Erschwerend für die Verbreitung der Dieseltechnologie im US-Markt kam im Jahr 1990 die Überarbeitung des Clean Air Act hinzu, durch den der US-Kongress bewirkte, dass alle in den USA verkauften Autos wesentlich strengere US-Bundesabgasnormen erfüllen mussten.
Die Herausforderung für VW bestand nun darin, die intern gesetzten Wachstumsziele und die gestiegenen externen Anforderungen in Einklang zu bringen. Die Lösung bestand für die Ingenieur*innen darin, einen Dieselmotor zu entwickeln, der effizient, leistungsstark und sauber war. In Europa war VW bereits führend bei der Einführung des Dieselmotors für Personenkraftwagen und produzierte Motoren mit geringerem Geräusch- und Geruchspegel bei gleichzeitig hervorragender Beschleunigung und niedrigem Kraftstoffverbrauch. Das grundsätzliche Spannungsverhältnis zwischen Effizienz und Leistung auf Kosten höherer Emissionen blieb jedoch bestehen, auch wenn der Dieselmotor und die Abgastechnologie als Piëchs persönliches Innovationsideal verstanden wurden.
Bei dem Versuch, den US-Markt zu erobern, baute VW deshalb auf die Idee des sauberen Diesels und warb in den USA 2015 mit Fernsehspots, in denen VW-Dieselfahrzeuge als »saubere Diesel« beworben wurden, die die US-Abgasnormen erfüllen. Die bessere Leistung und die geringeren Emissionen des sauberen Diesels bedeuteten, dass sich die Besitzer*innen sowohl für Subventionen als auch für Steuerbefreiungen qualifizierten.
VW-Mitarbeiter*innen hatten sich schon früh darüber beschwert, dass die Emissionsanforderungen der kalifornischen EPA unrealistisch und für VW fast unmöglich zu erfüllen seien, insbesondere in Verbindung mit den Leistungs- und Effizienzzielen. Für diejenigen, die das paradoxe Versprechen eines »schnellen, billigen und umweltfreundlichen« Dieselfahrzeugs einlösen mussten, erwies sich dies als ein unlösbares technisches Rätsel.
Die Wettbewerber gingen mit dieser Herausforderung unterschiedlich um. Sowohl BMW als auch Mercedes-Benz stellten fest, dass dies ein nahezu unmögliches Ziel war. BMW erfüllte die Emissionsanforderungen...
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