Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn

5 Technischer Systemvergleich (S. 69-70)

Verschiedene Verkehrssysteme unterscheiden sich in einer Vielzahl von Parametern. In der Diskussion um die Vor- und Nachteile unterschiedlicher Systeme, wie dies der Transrapid und die Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn darstellen, werden häufig singulär einzelne Parameter verglichen. Generell sind solche Betrachtungen sehr wichtig, wenn spezifische Fragen zu beantworten sind. Für eine Gesamtbeurteilung der Vorteilhaftigkeit der beiden Systeme müssen die Einzelparameter in ein Gesamt- Beurteilungsmodell eingebunden werden. Dies erfolgt im vorliegenden Buch im Kapitel 8.

In den nachfolgenden Kapiteln werden jeweils Einzelaspekte der beiden Verkehrssysteme singulär miteinander verglichen. In vielen Fällen wird dabei Breimeier aus seinem Buch „Transrapid oder Eisenbahn" zitiert. Breimeier lehnt fast kategorisch den Transrapid als neues Verkehrssystem neben der Eisenbahn ab. Hier soll jedoch versucht werden, die einzelnen Argumente weiter zu vertiefen. Der Leser soll in die Lage versetzt werden, sich selbst ein Urteil zu bilden. In einigen Fällen werden die Hintergründe so dargestellt, dass auch auf die physikalischen Grundlagen eingegangen wird. In vielen anderen Fällen müssen weiterführende Quellen zitiert werden. Eine vertiefte Überprüfung ist häufig nicht möglich. Der geneigte und interessierte Leser mag sich im weiteren Literaturstudium weiterführende Details erarbeiten.

5.1 Der Fahrweg

5.1.1 Die Trassierung

Falls eine spurgebundene Fahrbahn zwischen zwei Orten trassiert werden soll, ist die kürzeste Verbindung zwischen diesen beiden Punkten, die Gerade, vorzugsweise auszuwählen. Jedoch gibt es vielfältige Einschränkungen. So können beispielsweise Städte, Seen, Berge oder Naturschutzgebiete auf dieser Geraden liegen. Diese müssen meist umfahren werden. Bei der Trassierung sind raumordnerische, umwelt- und naturschutzrechtliche, betriebswirtschaftliche und volkswirtschaftliche Aspekte zu berücksichtigen. Unter diesen Randbedingungen soll das Ziel erreicht werden, ein günstiges fahrdynamisches Verhalten sicherzustellen und dabei die wirtschaftlichen Belange zu berücksichtigen, die sich aus den Investitions- sowie den Betriebskosten ableiten lassen und in Lebenszykluskosten- Betrachtungen (Life Cycle Cost Analysis) dargestellt werden können.

5.1.1.1 Trassierung im Lageplan beim Rad-Schiene-System

Als Trassierungselemente wurden bei der Eisenbahn ursprünglich nur die Gerade und der Kreisbogen benutzt. Bei der Befahrung einer derartig trassierten Strecke ergibt sich jedoch beim Übergang zwischen den beiden Trassierungselementen ein plötzlicher Querruck, so dass heute allgemein Übergangsbögen verwendet werden. Beim Befahren einer Kurve ergibt sich durch die Trägheit des Körpers eine Zentrifugalkraft, die durch die nach innen gerichtete Zentripetal- oder Radialkraft kompensiert werden muss. Hierzu wird die Fahrbahn geneigt. Die Trassierungsregeln ergeben sich aus Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) oder aus der TSI Infrastruktur 107. Danach sind Überhöhungen des äußeren Gleises im Vergleich zum inneren zum Ausgleich der Zentrifugalkraft erlaubt. Die DB AG kippt nicht die Gleisebene wie international üblich in der Mitte, sondern wendet die sog. Innenranddrehung an, bei der das äußere Schiene angehoben wird, während die innere Schiene auf der ursprünglichen Höhe verbleibt. Beim Transrapid dagegen wird die Fahrbahnebene um ihre Mittelachse gedreht, so dass die Kurveninnenseite abgesenkt und die Außenseite angehoben wird. 108 Die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) maximal zulässige Überhöhung gibt Fengler mit u = 180 mm an (entsprechend einem Winkel von 6,9 °). 109 Gemäß TSI Infrastruktur 110 sind Überhöhungen mit u = 200 mm (entspricht einem Winkel von 7,7°) zulässig, wenn es sich um ein Gleis ausschließlich für den Personenverkehr handelt.