Kapitel 2 : Antiblockiersystem
Ein Antiblockiersystem, oft auch als ABS bezeichnet, ist ein Sicherheits-Anti-Schleuder-Bremssystem, das sowohl in Flugzeugen als auch in Landfahrzeugen, einschließlich Automobilen, Motorrädern, Lastwagen und Bussen, eingesetzt wird. Das Antiblockiersystem (ABS) verhindert, dass die Räder blockieren, wenn das Fahrzeug bremst. Dadurch bleiben die Räder in Zugkontakt mit der Fahrbahnoberfläche, was dem Fahrer wiederum ein höheres Maß an Kontrolle über das Fahrzeug ermöglicht.
Antiblockiersysteme (ABS) für den Aftermarket sind automatisierte Systeme, die sich die Prinzipien der Schwellenbremsung und der Trittfrequenzbremsung zunutze machen. Dies sind Taktiken, die ursprünglich von erfahrenen Fahrern vor der allgemeinen Einführung von ABS angewendet wurden. Die Mehrzahl der Fahrer ist nicht in der Lage, mit der Arbeitsgeschwindigkeit und der Effizienz des Antiblockiersystems (ABS) Schritt zu halten. Im Allgemeinen verbessert das Antiblockiersystem (ABS) die Fahrzeugkontrolle und reduziert die Bremslängen auf trockenen und rutschigen Bedingungen. Auf Untergründen, die mit Schnee oder losem Schotter bedeckt sind, kann das ABS jedoch den Bremsweg erheblich verlängern und gleichzeitig die Lenkkontrolle verbessern. Wenn man bedenkt, dass Antiblockiersysteme (ABS) erstmals in Serienfahrzeugen eingesetzt wurden, sind diese Systeme im Laufe der Zeit immer fortschrittlicher und effizienter geworden. Moderne Versionen können nicht nur das Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern, sondern auch die Diagonale der Bremsposition von vorne nach hinten verändern. Abhängig von den spezifischen Fähigkeiten und der Ausführung dieser letztgenannten Funktion wird sie mit einer Vielzahl von Namen bezeichnet, darunter elektronische Bremskraftverteilung, Traktionskontrollsystem, Notbremshilfe und elektronische Stabilitätskontrolle (ESC).
Die Ursprünge von ABS lassen sich bis in eine Zeit vor den heutigen Systemen zurückverfolgen, die in den 1950er Jahren erstmals eingesetzt wurden. Im Jahre 1908 z. B. hat J.E. Der von Francis entwickelte "Rutschschutzregler für Schienenfahrzeuge" wurde gerade vorgestellt.
Gabriel Voisin, ein französischer Pionier auf dem Gebiet des Automobil- und Flugzeugbaus, führte 1920 Experimente mit Systemen durch, die den hydraulischen Bremsdruck seiner Flugzeugbremsen regulieren sollten. Ziel dieser Experimente war es, die Möglichkeit des Reifenschlupfes zu verringern, was bei Flugzeugen ein erhebliches Problem darstellt, da Schwellenbremsen fast unmöglich sind. In diesen Systemen wurden ein Schwungrad und ein Ventil verwendet, die mit einer Hydraulikleitung verbunden waren, die die Bremszylinder mit Flüssigkeit versorgte. Eine Trommel, die sich mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Rad dreht, ist am Schwungrad befestigt, das an der Trommel befestigt ist. Während die Trommel und das Schwungrad normal bremsen, sollten sie sich mit der gleichen Geschwindigkeit drehen. Das Schwungrad hingegen würde sich schneller weiterdrehen, wenn die Trommel auf die gleiche Weise langsamer würde wie das Rad. Dadurch öffnet sich das Ventil, wodurch eine winzige Menge Bremsflüssigkeit den Hauptbremszylinder umgehen und in einen lokalen Behälter gelangen kann. Dies hat zur Folge, dass der Druck, der auf den Zylinder ausgeübt wird, reduziert wird, wodurch wiederum die Bremsen gelöst werden. Da das Ventil nur geöffnet wurde, wenn sich das Rad drehte, kamen nur die Trommel und das Schwungrad zum Einsatz. Es wurde beobachtet, dass die Piloten sofort Vollbremsungen einsetzten, anstatt den Druck allmählich zu erhöhen, um den Gleitpunkt zu lokalisieren, was zu einer dreißigprozentigen Verbesserung der Leistung des Bremssystems während des Testzyklus führte. Verbrannte oder geplatzte Reifen waren kein Thema mehr, was ein zusätzlicher Vorteil war.
Dem deutschen Ingenieur Karl Wassel, dessen Vorrichtung zur Einstellung der Bremskraft 1928 offiziell patentiert wurde, gilt als erster Mensch, der das Antiblockiersystem mehr als ein Jahrzehnt später richtig erkannte. Wässel hingegen hat nie ein Produkt entwickelt, das tatsächlich funktioniert, und auch Robert Bosch nicht, der acht Jahre später ein Patent generierte, das seinem sehr ähnlich war.
In den 1930er Jahren verwendeten die Eisenbahnen ein ähnliches Bremsgerät namens Decelostat, das den Radschlupf durch den Einsatz von Gleichstromgeneratoren maß. Bis 1951 wurden Flugzeuge mit schwungradbasierten Decelostat ausgestattet, die bei der Landung rutschhemmende Eigenschaften boten. Nach einem Test in den USA wurde das Gerät anschließend in Großbritannien auf Herz und Nieren geprüft. Im Jahr 1954 berichtete Popular Science, dass in Detroit von Automobilherstellern aus den Vereinigten Staaten vorläufige Tests des Decelostat-Systems durchgeführt wurden, das das Durchdrehen von Autos beim Betätigen harter Bremsen verhindern sollte. Die Ergebnisse der Tests waren hingegen der breiten Öffentlichkeit nicht zugänglich.
In den frühen 1950er Jahren war das Dunlop Maxaret Anti-Rutsch-System in Großbritannien in der Luftfahrt weit verbreitet, mit Flugzeugen wie der Avro Vulcan und Handley Page Victor, Vickers Viscount, Vickers Valiant, English Electric Lightning, de Havilland Comet 2c, de Havilland Sea Vixen und späteren Flugzeugen wie der Vickers VC10, Hawker Siddeley Trident, Hawker Siddeley 125, Hawker Siddeley HS 748 und abgeleitete British Aerospace ATP und BAC One-Eleven sowie die niederländische Fokker F27 Friendship (die ungewöhnlicherweise über ein Dunlop-Hochdruck-Pneumatiksystem (200 Bar) anstelle der Hydraulik für Bremsen, Bugradlenkung und Fahrwerkseinzug verfügte, war serienmäßig mit Maxaret ausgestattet. Obwohl Maxaret in der Lage war, den Bremsweg bei Eis oder Nässe um bis zu dreißig Prozent zu verkürzen, verlängerte es auch die Lebensdauer der Reifen und hatte den zusätzlichen Vorteil, dass Starts und Landungen unter Bedingungen möglich waren, die Flugzeuge, die nicht mit Maxaret ausgestattet waren, überhaupt nicht fliegen konnten.
Im Jahr 1958 untersuchte das Road Research Laboratory die Wirksamkeit des Antiblockiersystems Maxaret, indem es es auf Herz und Nieren prüfte, ein Royal Enfield Super Meteor-Motorrad. In den Versuchen wurde bewiesen, dass Antiblockiersysteme das Potenzial haben, für Motorräder, die in eine beträchtliche Anzahl von Unfällen verwickelt sind, zu denen auch Rutschen gehört, von großem Nutzen zu sein. Die Mehrzahl der Tests zeigte, dass die Bremslängen im Vergleich zur Bremsmethode des blockierten Rades kürzer waren. Dies galt insbesondere für rutschige Bedingungen, bei denen die Verbesserung bis zu dreißig Prozent betragen kann. Trotzdem glaubte Tony Wilson-Jones, der zu dieser Zeit als technischer Direktor von Enfield tätig war, nicht daran, dass das System in der Zukunft viel Potenzial hatte, und das Unternehmen setzte es nicht in Produktion ein.
In den 1960er Jahren wurde in einigen Automobilen ein rein mechanisches System verwendet, darunter das Rennfahrzeug Ferguson P99, der Jensen FF und der experimentelle Ford Zodiac mit Allradantrieb. Dieses System wurde jedoch nie wieder eingesetzt, da es sich während seiner gesamten Lebensdauer als kostspielig und instabil erwies.
Das Concorde-Flugzeug war das erste, das mit einem vollelektronischen Antiblockiersystem ausgestattet war, das Ende der 1960er Jahre entwickelt wurde.
Mario Palazzetti, manchmal auch als "Mister ABS" bekannt, war derjenige, der 1971 im Fiat Research Center das zeitgenössische Antiblockiersystem entwickelte. Seitdem gehört er zur Serienausstattung praktisch jedes Automobils. Das Gerät wurde früher als Antiski bezeichnet, aber Bosch kaufte schließlich das Patent und benannte es in ABS um.
Das computergesteuerte Allrad-Antiblockiersystem (ABS) mit drei Kanälen und vier Sensoren, bekannt als "Sure Brake", wurde erstmals 1971 von Chrysler in Zusammenarbeit mit der Bendix Corporation für den Chrysler Imperial eingeführt. In den folgenden Jahren war es weiterhin zugänglich, funktionierte wie erwartet und bewies seine Zuverlässigkeit. Das Antiblockiersystem "Sure-Track" wurde 1969 zunächst als Sonderausstattung an den Hinterrädern des Lincoln Continental Mark III und des Ford Thunderbird von Ford angeboten. 1971 wurde das System für alle Fahrzeuge verpflichtend eingeführt. Die Firma Kelsey-Hayes war maßgeblich an der Entwicklung des Sure-Track-Bremssystems beteiligt. General Motors debütierte 1971 mit dem "Trackmaster" Antiblockiersystem (ABS) nur für das Hinterrad-System (ABS) als Sonderausstattung für seine Cadillac-Modelle, die mit Hinterradantrieb ausgestattet waren. Die Option wurde beim Oldsmobile Toronado auch als True-Track-Bremssystem bezeichnet. Im selben Jahr, 1972, wurde die Option in jedem Cadillac verfügbar gemacht. Im Jahr 1971 bot Nissan ein EAL (Electro Anti-Blockiersystem) an, das von dem japanischen Hersteller Denso als Option für den Nissan President entwickelt wurde. Dieses EAL diente als erstes elektronisches ABS Japans.
1971 war der Imperial das erste Serienfahrzeug, das mit einem computergesteuerten Antiblockiersystem ausgestattet war, das an allen vier Rädern verbaut war. Der Toyota Crown war das erste Fahrzeug, das über elektronisch gesteuerte Anti-Schleuder-Bremsen verfügte, die als ESC bezeichnet wurden, was für Electronic Skid Control steht.
Das "Antislittamento"-System, das von Fiat Veicoli Industriali entwickelt und auf dem Fiat-Lkw Modell 691N1 installiert wurde, war 1971 die erste Lkw-Anwendung.
1972 wurden die allradgetriebenen Triumph 2500 Kombis serienmäßig mit elektronischen Systemen von Mullard ausgestattet. [Zitat erforderlich] Diese Automobile waren äußerst selten, und nur eine kleine Anzahl von ihnen existiert heute noch.
Das elektronische Bremssystem (EBS)...
