Capitolo 1 : Controllo elettronico della stabilità
Il controllo elettronico della stabilità (ESC) è una tecnica computerizzata nota anche come programma elettronico di stabilità (ESP) o controllo dinamico della stabilità (DSC). Quando l'ESC rileva una perdita di controllo dello sterzo, applica immediatamente i freni per aiutare il conducente a dirigere il veicolo nella direzione desiderata. La frenata automatica viene eseguita in modo indipendente da ciascuna ruota, ad esempio la ruota anteriore esterna per contrastare il sovrasterzo e la ruota posteriore interna per contrastare il sottosterzo. Alcuni sistemi ESC riducono la potenza del motore fino a quando il conducente non riprende il controllo. L'ESC non migliora la capacità di sterzata di un veicolo; piuttosto, riduce la probabilità che il conducente perda il controllo del veicolo.
Secondo la National Highway Traffic Safety Administration degli Stati Uniti nel 2004 e l'Insurance Institute for Highway Safety nel 2006, la tecnologia potrebbe salvare un terzo degli incidenti mortali.
Nel 1983, Toyota introdusse un sistema elettronico "Anti-Slip Control" a quattro ruote sulla corona. introdusse i primi sistemi di controllo della trazione. Il controllo della trazione funziona fornendo freni e acceleratore alle singole ruote per preservare la trazione durante l'accelerazione, ma a differenza dell'ESC, non è progettato per assistere con lo sterzo.
Nel 1990, in Giappone, Mitsubishi ha introdotto il Diamante.
Era dotato di un nuovo sistema elettronico di controllo attivo della trazione e della pista.
Quando ha originariamente raggiunto il mercato, TCL era il suo nome, il sistema si è evoluto nel sistema Active Skid and Traction Control (ASTC) utilizzato oggi da Mitsubishi.
Progettato per aiutare il conducente a mantenere la traiettoria desiderata in curva; Attraverso sensori, un computer di bordo monitorava diverse caratteristiche operative del veicolo.
Quando si applicava un acceleratore eccessivo durante l'affrontazione di una curva, la potenza del motore e la frenata venivano regolate automaticamente per mantenere la traiettoria corretta in curva e per fornire una trazione adeguata al variare delle condizioni del manto stradale.
Mentre all'epoca i sistemi di controllo della trazione convenzionali avevano semplicemente una capacità di controllo dello slittamento, il sistema TCL di Mitsubishi presentava una funzione di sicurezza attiva, che migliorava le prestazioni alterando automaticamente la forza di trazione (chiamata "trace control"), prevenendo di conseguenza la formazione di un'eccessiva accelerazione laterale durante le curve.
Sebbene non sia un moderno sistema di controllo della stabilità "vero e proprio", l'angolo di sterzata viene monitorato attraverso il controllo della tracciatura, la posizione dell'acceleratore e la velocità delle ruote, nonostante l'assenza di input di imbardata.
La funzione standard di controllo dello slittamento delle ruote del sistema TCL ha migliorato la trazione su terreni scivolosi e in curva.
Oltre all'effetto del sistema nel suo complesso, ha collaborato con le sospensioni a controllo elettronico e le quattro ruote sterzanti del Diamante per migliorare la maneggevolezza e le prestazioni complessive del veicolo.
BMW, che impiega Bosch e Continental, nel 1992 ha visto l'introduzione di una tecnologia per ridurre la coppia del motore per prevenire la perdita di controllo sulla maggior parte dei modelli BMW, ad eccezione della E30 e della E36.
Questo sistema era disponibile come parte del pacchetto invernale, possedeva un differenziale a slittamento limitato, sedili riscaldati, oltre a specchietti riscaldati.
Tra il 1987 e il 1992, Mercedes-Benz e Bosch svilupparono congiuntamente un sistema chiamato Elektronisches Stabilitätsprogramm ("Programma elettronico di stabilità", ESP (marchio) per prevenire lo slittamento laterale.
Nel 1995, tre case automobilistiche hanno introdotto i sistemi ESC.
Mercedes-Benz, fornita da Bosch, è stata la prima a implementare l'ESP con la sua Mercedes-Benz S 600 Coupé.
StabiliTrak è ora di serie su tutti i SUV e i furgoni GM venduti negli Stati Uniti.
Nord America entro il 2007, escluse le auto commerciali e le flotte.
Mentre il nome StabiliTrak è utilizzato sulla maggior parte dei veicoli General Motors per il mercato statunitense, il nome non è utilizzato a livello internazionale.
Il "controllo elettronico della stabilità" è utilizzato dai marchi internazionali di GM, tra cui Opel, Holden e Saab, ad eccezione del 9-7X e del 9-4X di Saab (che utilizzano anche il nome StabiliTrak).
La Cadillac Eldorado ha debuttato nello stesso anno con l'Integrated Chassis Control System (ICCS), un sistema integrato di gestione del veicolo e controllo software. Comporta un'integrazione computerizzata del motore, del controllo di trazione, del controllo elettronico della stabilità Stabilitrak, dello sterzo e delle sospensioni adattive a variazione continua (CVRSS), con l'obiettivo di migliorare la reattività, le prestazioni e la sicurezza generale del conducente, in modo simile alla gestione integrata della dinamica del veicolo Toyota/Lexus.
Audi ha prodotto il primo ESP di serie per veicoli a trazione integrale (Audi A8 e Audi A6 equipaggiati con quattro) nel 1997. Sulla nuova Volvo S80, Volvo Cars ha iniziato a offrire la sua versione dell'ESC, denominata Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), nel 1998. Altri hanno esplorato e costruito i propri sistemi nel frattempo.
Nell'ottobre del 1997, durante un test per alci, il giornalista svedese Robert Collin della Teknikens Värld fece rotolare una Mercedes Classe A (senza ESC) a 78 km/h.
A causa della promozione Mercedes Benz della sua reputazione per la sicurezza, hanno richiamato 130.000 automobili Classe A e le hanno ricostruite con sospensioni più rigide e pneumatici più vivaci; L'ESC era di serie su tutte le automobili di classe A di nuova produzione, insieme alle sospensioni e alle ruote riviste.
Ciò ha comportato un notevole calo delle collisioni, poiché è aumentato il numero di automobili dotate di controllo elettronico della stabilità.
La disponibilità dell'ESC nelle automobili compatte come la Classe A ha innescato una tendenza del mercato; così, l'ESC è diventato standard su tutti i modelli (sia di serie che come opzione).
AdvanceTrac, la versione Ford dell'ESC, è stato introdotto nel 2000. Successivamente, Ford ha aggiunto il controllo della stabilità del rollio all'AdvanceTrac, che ha debuttato nella Volvo XC90 del 2003. Dalla sua implementazione in numerosi veicoli Ford.
Ford e Toyota hanno dichiarato che entro la fine del 2009, tutti i loro veicoli nordamericani sarebbero stati dotati di ESC standard (era di serie sui SUV Toyota a partire dal 2004, e dopo l'anno modello 2011, tutti i veicoli Lexus, Toyota e Scion avevano ESC; l'ultimo ad averlo è stato lo Scion tC del 2011).
Il mercato dell'ESC è in rapida espansione, in particolare nelle nazioni europee come Svezia, Danimarca e Germania. Nel 2003, il 15% delle nuove auto vendute in Svezia era dotato di controllo elettronico della stabilità. Nel settembre 2004, sedici mesi dopo che l'agenzia svedese per la sicurezza stradale aveva emesso una forte raccomandazione ESC, il 58% dei veicoli era equipaggiato con questa tecnologia. Poi, è stato emesso un suggerimento ESC più forte, e nel dicembre 2004, il tasso di acquisto di nuove automobili aveva raggiunto il 69 per cento, e nel 2008 era salito al 96 per cento. Entro il 2012, la stragrande maggioranza dei nuovi veicoli dovrebbe essere dotata di controllo elettronico della stabilità (ESC), secondo i sostenitori dell'ESC in tutto il mondo.
Nel 2009 l'Unione europea ha votato a favore dell'istituzione del CES. Dal 1° novembre 2011, solo i veicoli dotati di ESC ottengono l'autorizzazione di tipo UE. L'ESC è obbligatorio su tutti i veicoli di nuova immatricolazione nell'UE dal 1° novembre 2014.
L'NHTSA ha imposto che tutti i nuovi veicoli passeggeri venduti negli Stati Uniti siano dotati di controllo elettronico della stabilità (ESC) a partire dall'anno modello 2012 e ha previsto che ridurrà da 5.300 a 9.600 incidenti mortali all'anno.
L'ESC controlla continuamente lo sterzo e la direzione del veicolo durante la guida regolare. Valuta la differenza tra la direzione pianificata del conducente (data dall'angolo del volante) e la direzione effettiva del veicolo (determinata attraverso l'accelerazione laterale misurata, la rotazione del veicolo e la velocità delle singole ruote stradali).
L'ESC interviene solo quando rileva una probabile perdita di controllo dello sterzo, ad esempio quando la direzione del veicolo devia dall'input del conducente. Ciò può verificarsi, ad esempio, durante l'aquaplaning, lo slittamento durante le manovre evasive di emergenza, il sottosterzo o il sovrasterzo durante le curve mal valutate su strade scivolose o durante le sterzate di emergenza. L'ESC può interferire involontariamente durante la guida ad alte prestazioni perché l'input dello sterzo non è sempre indicativo della direzione di movimento prevista (ad esempio durante la derapata controllata). L'ESC calcola la direzione dello slittamento e quindi applica in modo asimmetrico i freni alle singole ruote per creare una coppia attorno all'asse verticale del veicolo, opponendosi così allo slittamento e riportando il veicolo in linea con il percorso previsto dal conducente. Inoltre, il sistema può limitare la potenza del motore o azionare la trasmissione per rallentare l'auto.
ESC può operare su qualsiasi superficie, dalle strade asfaltate ai laghi ghiacciati.
Tutti i produttori di ESC sottolineano che il sistema non è né un...
