Chapitre 1 : Contrôle électronique de la stabilité
Le contrôle électronique de la stabilité (ESC) est une technique informatisée également connue sous le nom de programme électronique de stabilité (ESP) ou de contrôle dynamique de la stabilité (DSC). Lorsque l'ESC détecte une perte de contrôle de la direction, il applique instantanément les freins pour aider le conducteur à diriger le véhicule dans la direction souhaitée. Le freinage automatique est effectué indépendamment de chaque roue, comme la roue avant extérieure pour contrer le survirage et la roue arrière intérieure pour contrer le sous-virage. Certains systèmes ESC diminuent la puissance du moteur jusqu'à ce que le conducteur reprenne le contrôle. L'ESC n'améliore pas la capacité de virage d'un véhicule ; au contraire, cela réduit la probabilité que le conducteur perde le contrôle du véhicule.
Selon la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis en 2004 et l'Insurance Institute for Highway Safety en 2006, la technologie pourrait sauver un tiers des accidents mortels.
En 1983, Toyota a introduit un système électronique « Anti-Slip Control » aux quatre roues sur la Crown. ont introduit leurs premiers systèmes de contrôle de traction. Le contrôle de traction fonctionne en fournissant des freins et un accélérateur aux roues individuelles pour préserver la traction lors de l'accélération, mais contrairement à l'ESC, il n'est pas conçu pour aider à la direction.
En 1990, au Japon, Mitsubishi a présenté la Diamante.
Il était doté d'un nouveau système électronique de contrôle actif de la piste et de la traction.
Lorsqu'il est arrivé sur le marché, TCL était son nom, le système a évolué vers le système de contrôle actif du dérapage et de la traction (ASTC) utilisé par Mitsubishi aujourd'hui.
Conçu pour aider le conducteur à maintenir la ligne souhaitée dans les virages ; À l'aide de capteurs, un ordinateur de bord a surveillé plusieurs caractéristiques opérationnelles du véhicule.
Lorsqu'un accélérateur excessif était appliqué lors de la négociation d'une courbe, la puissance du moteur et le freinage étaient automatiquement ajustés pour maintenir la bonne trajectoire dans une courbe et pour offrir une traction adéquate dans des conditions de surface variables sur la route.
Alors que les systèmes de contrôle de traction conventionnels n'avaient qu'une capacité de contrôle du patinage à l'époque, le système TCL de Mitsubishi comportait une fonction de sécurité active, qui améliorait les performances en modifiant automatiquement la force de traction (appelée « contrôle de trace »), empêchant ainsi la formation d'une accélération latérale excessive pendant les virages.
Bien qu'il ne s'agisse pas d'un système de contrôle de la stabilité moderne, l'angle de braquage est surveillé par le contrôle de traçage, la position de l'accélérateur et la vitesse des roues, malgré l'absence d'action en lacet.
La fonction de contrôle du patinage des roues standard du système TCL a amélioré la traction sur les terrains glissants et dans les virages.
En plus de l'effet du système dans son ensemble, il a collaboré avec la suspension à commande électronique et les quatre roues directrices du Diamante pour améliorer la maniabilité et les performances globales du véhicule.
BMW, employant Bosch et Continental, a vu l'introduction en 1992 d'une technologie permettant de réduire le couple moteur afin d'éviter la perte de contrôle sur la majorité des modèles BMW, à l'exception des E30 et E36.
Ce système était disponible dans le cadre de l'ensemble hiver, possédait un différentiel à glissement limité, des sièges chauffants, en plus des rétroviseurs chauffants.
Entre 1987 et 1992, Mercedes-Benz et Bosch ont co-développé un système appelé Elektronisches Stabilitätsprogramm (« Programme de stabilité électronique », ESP (marque déposée) pour prévenir le glissement latéral.
En 1995, trois constructeurs automobiles ont introduit des systèmes ESC.
Mercedes-Benz, fourni par Bosch, a été le premier à mettre en ouvre l'ESP avec sa Mercedes-Benz S 600 Coupé.
StabiliTrak est maintenant de série sur tous les VUS et fourgonnettes GM vendus aux États-Unis.
Amérique du Nord d'ici 2007, à l'exclusion de certaines voitures commerciales et de parcs automobiles.
Bien que le nom StabiliTrak soit utilisé sur la majorité des véhicules de General Motors sur le marché américain, le nom n'est pas utilisé à l'échelle internationale.
Le « contrôle électronique de la stabilité » est utilisé par les marques internationales de GM, notamment Opel, Holden contre Saab, à l'exception du 9-7X et du 9-4X de Saab (qui utilisent également le nom StabiliTrak).
La même année, la Cadillac Eldorado a lancé le système de contrôle intégré du châssis (ICCS), un système intégré de contrôle du véhicule et de contrôle logiciel. Il comprend l'intégration informatisée du moteur, du régulateur de traction, du contrôle électronique de la stabilité Stabilitrak, de la direction et de la suspension adaptative à variation continue à détection de route (CVRSS), dans le but d'améliorer la réactivité, la performance et la sécurité globale du conducteur, à l'instar de la gestion intégrée de la dynamique du véhicule Toyota/Lexus.
En 1997, Audi a produit le premier ESP de série pour les véhicules à transmission intégrale (Audi A8 et Audi A6 équipées de quattro). Sur la nouvelle Volvo S80, Volvo Cars a commencé à proposer sa version de l'ESC, appelée Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), en 1998. D'autres ont exploré et construit leurs propres systèmes entre-temps.
Lors d'un test d'orignal, le journaliste suédois Robert Collin de Teknikens Värld a fait un tonneau avec une Mercedes Classe A (sans ESC) à 78 km/h en octobre 1997.
En raison de la réputation de sécurité de Benz, qui fait la promotion de Mercedes, ils ont rappelé 130 000 voitures de Classe A et les ont reconstruites avec une suspension plus rigide et des pneus plus résistants ; L'ESC était de série sur toutes les voitures de classe A nouvellement fabriquées, ainsi que sur la suspension et les roues révisées.
Cela a entraîné une baisse considérable des collisions, car le nombre d'automobiles équipées d'un contrôle électronique de la stabilité a augmenté.
La disponibilité de l'ESC dans les voitures compactes telles que la Classe A a déclenché une tendance du marché ; ainsi, l'ESC est devenu standard sur tous les modèles (qu'ils soient de série ou en option).
AdvanceTrac, la version Ford de l'ESC, a été introduite en 2000. Plus tard, Ford a ajouté le contrôle de stabilité antiroulis à l'AdvanceTrac, qui a fait ses débuts dans le Volvo XC90 de 2003. Depuis sa mise en ouvre dans de nombreux véhicules Ford.
Ford et Toyota ont déclaré que d'ici la fin de 2009, tous leurs véhicules nord-américains seraient équipés de l'ESC standard (il était de série sur les VUS Toyota à partir de 2004, et après l'année modèle 2011, tous les véhicules Lexus, Toyota et Scion étaient équipés de l'ESC ; le dernier à l'obtenir était la Scion tC de l'année modèle 2011).
Le marché de l'ESC se développe rapidement, en particulier dans les pays européens comme la Suède, le Danemark et l'Allemagne. En 2003, 15 % des voitures neuves vendues en Suède étaient équipées d'un système électronique de contrôle de la stabilité. En septembre 2004, seize mois après que l'agence suédoise de sécurité routière a émis une forte recommandation de l'ESC, 58 % des véhicules étaient équipés de cette technologie. Puis, une suggestion plus forte a été émise et, en décembre 2004, le taux d'achat de voitures neuves avait atteint 69 %, et en 2008, il était passé à 96 %. D'ici 2012, la grande majorité des nouveaux véhicules devraient être équipés d'un système de contrôle électronique de la stabilité (ESC), selon les partisans de l'ESC dans le monde entier.
L'Union européenne a voté en faveur du mandat du CES en 2009. Depuis le 1er novembre 2011, seuls les véhicules équipés de l'ESC bénéficient de l'homologation de type de l'UE. Depuis le 1er novembre 2014, l'ESC est obligatoire sur tous les véhicules nouvellement immatriculés dans l'UE.
La NHTSA a exigé que tous les nouveaux véhicules de tourisme vendus aux États-Unis soient équipés d'un contrôle électronique de la stabilité (ESC) à partir de l'année modèle 2012 et a prédit que cela réduirait de 5 300 à 9 600 décès annuels.
L'ESC vérifie en permanence la direction et la direction du véhicule pendant la conduite normale. Il évalue la différence entre la direction prévue du conducteur (donnée par l'angle du volant) et la direction réelle du véhicule (déterminée par l'accélération latérale mesurée, la rotation du véhicule et la vitesse des roues individuelles).
L'ESC n'intervient que lorsqu'il détecte une perte probable de contrôle de la direction, par exemple lorsque la direction du véhicule s'écarte de l'action du conducteur. Cela peut se produire, par exemple, lors de l'aquaplanage, du dérapage lors de manouvres d'évitement d'urgence, du sous-virage ou du survirage lors de virages mal jugés sur des routes glissantes, ou lors d'embardées d'urgence. L'ESC peut interférer involontairement lors de la conduite haute performance, car l'action de la direction n'est pas toujours indicative de la direction du mouvement prévue (par exemple lors d'une dérive contrôlée). L'ESC calcule la direction du dérapage,...
