CapÃtulo 1 : Controlo eletrónico da estabilidade
O controle eletrônico de estabilidade (ESC) é uma técnica computadorizada também conhecida como programa eletrônico de estabilidade (ESP) ou controle dinâmico de estabilidade (DSC). Quando o ESC deteta uma perda de controlo da direção, aplica instantaneamente os travões para ajudar o condutor a direcionar o veículo na direção pretendida. A travagem automática é realizada de forma independente para cada roda, tal como a roda dianteira exterior para contravirar e a roda traseira interior para combater a subviragem. Alguns sistemas ESC diminuem a potência do motor até que o condutor recupere o controlo. O ESC não melhora a capacidade de curva de um veículo; pelo contrário, reduz a probabilidade de o condutor perder o controlo do veículo.
De acordo com a Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário dos EUA em 2004 e o Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária em 2006, a tecnologia pode salvar um terço dos acidentes fatais.
Em 1983, a Toyota introduziu um sistema eletrónico de quatro rodas "Anti-Slip Control" na Crown. introduziram os seus primeiros sistemas de controlo de tração. O controlo de tração funciona fornecendo travões e acelerador a cada roda para preservar a tração durante a aceleração, mas, ao contrário do ESC, não foi concebido para ajudar na direção.
Em 1990, no Japão, a Mitsubishi apresentou o Diamante.
Apresentava um novo sistema eletrónico de controlo ativo da via e da tração.
Quando chegou originalmente ao mercado, TCL era o seu nome, O sistema evoluiu para o sistema Ative Skid and Traction Control (ASTC) usado pela Mitsubishi hoje.
Concebido para ajudar o condutor a manter a linha pretendida nas curvas; Através de sensores, um computador de bordo monitorizou várias características operacionais do veículo.
Quando o acelerador excessivo era aplicado durante a negociação de uma curva, a potência do motor e a travagem eram automaticamente ajustadas para manter a linha correta em torno de uma curva e para proporcionar uma tração adequada em condições variáveis da superfície da estrada.
Enquanto os sistemas de controle de tração convencionais tinham apenas uma capacidade de controle de deslizamento na época, o sistema TCL da Mitsubishi apresentava uma função de segurança ativa, que melhorava o desempenho alterando automaticamente a força de tração (chamada de "controle de traço"), consequentemente evitando a formação de aceleração lateral excessiva durante as curvas.
Embora não seja um sistema de controlo de estabilidade moderno "adequado", o ângulo de viragem é monitorizado através do controlo de rastreio, da localização do acelerador e das velocidades das rodas, apesar da ausência de entrada de guiada.
A função de controlo de deslizamento das rodas de série do sistema TCL melhorou a tração em terrenos escorregadias e em curvas.
Além do efeito do sistema como um todo, colaborou com a suspensão controlada eletronicamente e a direção nas quatro rodas do Diamante para melhorar a dirigibilidade e o desempenho geral do veículo.
A BMW, empregando a Bosch e a Continental, viu em 1992 a introdução de uma tecnologia para diminuir o binário do motor para evitar a perda de controlo na maioria dos modelos BMW, com exceção do E30 e do E36.
Este sistema estava disponível como parte do pacote de inverno, possuía um diferencial de deslizamento limitado, bancos aquecidos, além de espelhos aquecidos.
Entre 1987 e 1992, a Mercedes-Benz e a Bosch desenvolveram em conjunto um sistema chamado Elektronisches Stabilitätsprogramm ("Programa Eletrónico de Estabilidade", ESP (marca registada) para evitar derrapagens laterais.
Em 1995, três fabricantes de automóveis introduziram sistemas ESC.
A Mercedes-Benz, fornecida pela Bosch, foi a primeira a implementar o ESP com o seu Mercedes-Benz S 600 Coupé.
O StabiliTrak é agora padrão em todos os SUVs e vans da GM vendidos nos Estados Unidos.
América do Norte até 2007, excluindo carros comerciais e de frota específicos.
Embora o nome StabiliTrak seja utilizado na maioria dos veículos da General Motors no mercado dos EUA, o nome não é usado internacionalmente.
mercado, "Controle Eletrônico de Estabilidade" é utilizado pelas marcas internacionais da GM, incluindo Opel, Holden versus Saab, exceto para o 9-7X e 9-4X da Saab (que também usam o nome StabiliTrak).
O Cadillac Eldorado estreou o Sistema Integrado de Controle de Chassis (ICCS), um sistema integrado de controle de veículos e controle de software, no mesmo ano. Implica uma integração informática do motor, controlo de tração, controlo eletrónico de estabilidade Stabilitrak, direção e suspensão adaptativa com deteção de estrada continuamente variável (CVRSS), com o objetivo de melhorar a resposta, o desempenho e a segurança geral da entrada do condutor, à semelhança da Gestão Integrada da Dinâmica do Veículo Toyota/Lexus.
A Audi produziu o primeiro ESP de produção em série para veículos de tração integral (Audi A8 e Audi A6 equipados com quattro) em 1997. No novo Volvo S80, a Volvo Cars começou a oferecer sua versão do ESC, denominada Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), em 1998. Outros exploraram e construíram os seus próprios sistemas entretanto.
Durante um teste para alces, o jornalista sueco Robert Collin, da Teknikens Värld, rodou um Mercedes Classe A (sem ESC) a 78 km/h em outubro de 1997.
Devido à promoção da Mercedes Benz de sua reputação de segurança, Eles recolheram 130.000 automóveis Classe A e reconstruíram-nos com uma suspensão mais rígida e pneus mais animados; O ESC era padrão em todos os automóveis de classe A recém-fabricados, juntamente com a suspensão e as rodas revisadas.
Isso resultou em um declínio considerável nas colisões, como o número de automóveis equipados com controle eletrônico de estabilidade aumentou.
A disponibilidade de ESC em automóveis compactos, como o Classe A, desencadeou uma tendência de mercado; assim, o ESC tornou-se padrão em todos os modelos (padrão ou como opção).
AdvanceTrac, a versão Ford do ESC, foi introduzido no ano 2000. Mais tarde, a Ford adicionou o Controlo de Estabilidade de Rolo ao AdvanceTrac, que estreou em 2003 no Volvo XC90. Desde a sua implementação em inúmeros veículos Ford.
Ford e Toyota declararam que, até o final de 2009, todos os seus veículos norte-americanos seriam equipados com ESC padrão (era padrão em SUVs Toyota a partir de 2004, e após o ano modelo 2011, todos os veículos Lexus, Toyota e Scion tinham ESC; o último a obtê-lo foi o 2011 ano-modelo Scion tC).
O mercado de ESC está se expandindo rapidamente, particularmente em países europeus como Suécia, Dinamarca e Alemanha. Em 2003, 15 por cento dos automóveis novos vendidos na Suécia estavam equipados com controlo eletrónico de estabilidade. Em setembro de 2004, dezasseis meses depois de a agência sueca de segurança rodoviária ter emitido uma forte recomendação ESC, 58 por cento dos veículos estavam equipados com a tecnologia. Então, uma sugestão ESC mais forte foi emitida, e em dezembro de 2004, a taxa de compra de automóveis novos tinha atingido 69 por cento, e em 2008, subiu para 96 por cento. Até 2012, a grande maioria dos novos veículos deverá estar equipada com controlo eletrónico de estabilidade (ESC), de acordo com os proponentes do CES em todo o mundo.
A União Europeia votou a favor do mandato do CES em 2009. Desde 1 de novembro de 2011, apenas os veículos equipados com CES beneficiam de autorização de tipo da UE. O CES é obrigatório em todos os veículos matriculados pela primeira vez na UE a partir de 1 de novembro de 2014.
A NHTSA determinou que todos os novos veículos de passageiros vendidos nos Estados Unidos fossem equipados com controle eletrônico de estabilidade (ESC) a partir do ano-modelo de 2012 e previu que reduzirá de 5.300 a 9.600 mortes anuais.
O ESC verifica continuamente a direção e a direção do veículo durante a condução regular. Avalia a diferença entre a direção planeada pelo condutor (dada pelo ângulo do volante) e a direção real do veículo (determinada através da aceleração lateral medida, da rotação do veículo e das velocidades individuais das rodas).
O ESC só intervém quando deteta uma provável perda de controlo da direção, por exemplo, quando a direção do veículo se desvia da intervenção do condutor. Isto pode ocorrer, por exemplo, em caso de hidroplanagem, derrapagem durante manobras evasivas de emergência, subviragem ou sobreviragem durante curvas mal avaliadas em estradas escorregadias, ou durante desvios de emergência. O ESC pode interferir involuntariamente durante uma condução de elevado desempenho porque a entrada da direção nem sempre é indicativa da direção pretendida do movimento (por exemplo, durante a deriva controlada). O ESC calcula a direção da derrapagem e, em seguida, aplica assimetricamente os travões a cada uma das rodas para criar binário em torno do eixo vertical do veículo, opondo-se assim à derrapagem e colocando o veículo de volta em linha com a trajetória pretendida pelo condutor. Além disso, o sistema pode restringir a potência do motor ou operar a transmissão para reduzir a velocidade do carro.
O ESC pode operar em qualquer superfície, desde estradas pavimentadas até lagos congelados.
Todos os fabricantes de ESC sublinham que o sistema não é um potenciador de desempenho nem um substituto para técnicas de condução adequadas; pelo contrário, trata-se de um dispositivo de segurança concebido para ajudar o...
