CapÃtulo 1 : Control electrónico de estabilidad
El control electrónico de estabilidad (ESC) es una técnica computarizada también conocida como programa electrónico de estabilidad (ESP) o control dinámico de estabilidad (DSC). Cuando el ESC detecta una pérdida de control de la dirección, aplica instantáneamente los frenos para ayudar al conductor a dirigir el vehículo en la dirección deseada. El frenado automático se realiza de forma independiente a cada rueda, como la rueda delantera exterior para contrarrestar el sobreviraje y la rueda trasera interior para contrarrestar el subviraje. Algunos sistemas ESC disminuyen la potencia del motor hasta que el conductor recupera el control. El ESC no mejora la capacidad de un vehículo en las curvas; más bien, reduce la probabilidad de que el conductor pierda el control del vehículo.
Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. en 2004 y el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras en 2006, la tecnología podría salvar un tercio de los accidentes fatales.
En 1983, Toyota introdujo un sistema electrónico de "control antideslizante" en las cuatro ruedas en el Crown. introdujeron sus primeros sistemas de control de tracción. El control de tracción funciona proporcionando frenos y acelerador a las ruedas individuales para preservar la tracción durante la aceleración, pero a diferencia del ESC, no está diseñado para ayudar con la dirección.
En 1990, en Japón, Mitsubishi presentó el Diamante.
Contaba con un nuevo sistema electrónico de control de tracción y vía activa.
Cuando originalmente llegó al mercado, TCL era su nombre, el sistema evolucionó hasta convertirse en el sistema de control activo de derrape y tracción (ASTC) utilizado por Mitsubishi en la actualidad.
Diseñado para ayudar al conductor a mantener la línea deseada en las curvas; A través de sensores, una computadora de a bordo monitoreó varias características operativas del vehículo.
Cuando se aplicaba un acelerador excesivo al negociar una curva, la potencia del motor y el frenado se ajustaban automáticamente para mantener la línea correcta alrededor de una curva y para proporcionar una tracción adecuada en condiciones variables de la superficie de la carretera.
Mientras que los sistemas de control de tracción convencionales tenían simplemente una capacidad de control de deslizamiento en ese momento, el sistema TCL de Mitsubishi presentaba una función de seguridad activa, que mejoraba el rendimiento al alterar automáticamente la fuerza de tracción (llamada "control de traza"), evitando en consecuencia la formación de una aceleración lateral excesiva durante los giros.
Aunque no es un sistema de control de estabilidad moderno "adecuado", el ángulo de dirección se controla mediante el control de trazado, la ubicación del acelerador y las velocidades de las ruedas, a pesar de la ausencia de entrada de guiñada.
La función de control de deslizamiento de las ruedas estándar del sistema TCL mejoró la tracción en terrenos resbaladizos y durante las curvas.
Además del efecto del sistema en su conjunto, colaboró con la suspensión controlada electrónicamente y la dirección en las cuatro ruedas del Diamante para mejorar el manejo y el rendimiento general del vehículo.
BMW, empleando a Bosch y Continental, en 1992 vio la introducción de una tecnología para disminuir el par motor para evitar la pérdida de control en la mayoría de los modelos de BMW, aparte del E30 y el E36.
Este sistema estaba disponible como parte del paquete de invierno, poseía un diferencial de deslizamiento limitado, asientos calefactados, además de espejos calefactados.
Entre 1987 y 1992, Mercedes-Benz y Bosch desarrollaron conjuntamente un sistema llamado Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP (marca registrada) para evitar el deslizamiento lateral.
En 1995, tres fabricantes de automóviles introdujeron sistemas ESC.
Mercedes-Benz, suministrada por Bosch, fue la primera en implementar el ESP con su Mercedes-Benz S 600 Coupé.
StabiliTrak ahora es estándar en todos los SUV y camionetas de GM vendidos en los Estados Unidos.
América del Norte para el año 2007, excluyendo automóviles comerciales y de flotas específicos.
Si bien el nombre StabiliTrak se utiliza en la mayoría de los vehículos de General Motors para el mercado estadounidense, el nombre no se usa internacionalmente.
mercado, el "Control Electrónico de Estabilidad" es utilizado por las marcas internacionales de GM, incluyendo Opel, Holden versus Saab, a excepción del 9-7X y el 9-4X de Saab (que también usan el nombre StabiliTrak).
El Cadillac Eldorado debutó con el Sistema Integrado de Control de Chasis (ICCS), un sistema integrado de manejo de vehículos y control de software, en el mismo año. Implica una integración informática del motor, el control de tracción, el control electrónico de estabilidad Stabilitrak, la dirección y la suspensión adaptativa de detección continua variable de la carretera (CVRSS), con el objetivo de mejorar la capacidad de respuesta, el rendimiento y la seguridad general de la entrada del conductor, de forma similar a la gestión integrada de la dinámica del vehículo de Toyota/Lexus.
Audi produjo el primer ESP de producción en serie para vehículos con tracción total (Audi A8 y Audi A6 equipados con quattro) en 1997. En el nuevo Volvo S80, Volvo Cars comenzó a ofrecer su versión de ESC, denominada Control Dinámico de Estabilidad y Tracción (DSTC), en 1998. Mientras tanto, otros exploraron y construyeron sus propios sistemas.
En octubre de 1997, el periodista sueco Robert Collin, de Teknikens Värld, volcó a 78 km/h durante una prueba de alces.
Debido a la reputación de seguridad de Benz, promocionada por Mercedes, retiraron 130,000 automóviles Clase A y los reconstruyeron con una suspensión más rígida y neumáticos más vivos; El ESC era estándar en todos los automóviles de la clase A recién fabricados, junto con la suspensión y las ruedas revisadas.
Esto dio lugar a una disminución considerable de las colisiones, ya que aumentó el número de automóviles equipados con control electrónico de estabilidad.
La disponibilidad de ESC en automóviles compactos como la Clase A desencadenó una tendencia en el mercado; por lo tanto, ESC se convirtió en estándar en todos los modelos (ya sea estándar o como opción).
AdvanceTrac, la versión de Ford del ESC, se introdujo en el año 2000. Más tarde, Ford agregó el control de estabilidad de balanceo al AdvanceTrac, que debutó en el Volvo XC90 de 2003. Desde su implementación en numerosos vehículos Ford.
Ford y Toyota declararon que para finales de 2009, todos sus vehículos norteamericanos estarían equipados con ESC estándar (era estándar en los SUV de Toyota a partir de 2004, y después del año modelo 2011, todos los vehículos Lexus, Toyota y Scion tenían ESC; el último en obtenerlo fue el Scion tC modelo 2011).
El mercado de ESC se está expandiendo rápidamente, particularmente en naciones europeas como Suecia, Dinamarca y Alemania. En 2003, el 15 por ciento de los coches nuevos vendidos en Suecia estaban equipados con control electrónico de estabilidad. En septiembre de 2004, dieciséis meses después de que la agencia sueca de seguridad vial emitiera una fuerte recomendación ESC, el 58 por ciento de los vehículos estaban equipados con esta tecnología. Luego, se emitió una sugerencia ESC más fuerte, y para diciembre de 2004, la tasa de compra de automóviles nuevos había alcanzado el 69 por ciento, y para 2008, había aumentado al 96 por ciento. Para el año 2012, la gran mayoría de los vehículos nuevos deberían estar equipados con control electrónico de estabilidad (ESC), según los defensores del ESC en todo el mundo.
La Unión Europea votó a favor del mandato del CES en 2009. Desde el 1 de noviembre de 2011, solo los vehículos equipados con ESC reciben la autorización de tipo de la UE. Desde el 1 de noviembre de 2014, el ESC es obligatorio en todos los vehículos de nueva matriculación en la UE.
La NHTSA ordenó que todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en los Estados Unidos estén equipados con control electrónico de estabilidad (ESC) a partir del año modelo 2012 y predijo que reducirá de 5,300 a 9,600 muertes anuales.
El ESC comprueba continuamente la dirección y la dirección del vehículo durante la conducción normal. Evalúa la diferencia entre la dirección planificada del conductor (dada por el ángulo del volante) y la dirección real del vehículo (determinada a través de la aceleración lateral medida, la rotación del vehículo y las velocidades individuales de las ruedas de la carretera).
El ESC solo interviene cuando detecta una probable pérdida de control de la dirección, como cuando la dirección del vehículo se desvía de la entrada del conductor. Esto puede ocurrir, por ejemplo, al planear sobre el agua, derrapar durante maniobras evasivas de emergencia, subvirar o sobrevirar durante giros mal juzgados en carreteras resbaladizas o durante desvíos de emergencia. El ESC puede interferir involuntariamente durante la conducción de alto rendimiento porque la entrada de la dirección no siempre es indicativa de la dirección de movimiento prevista (como durante el derrape controlado). El ESC calcula la dirección del derrape y luego aplica asimétricamente los frenos a las ruedas individuales para crear par alrededor del eje vertical del vehículo, oponiéndose así al derrape y volviendo a alinear el vehículo con la trayectoria prevista por el conductor. Además, el sistema puede restringir la potencia del...
