1 - Vorwort [Seite 6]
2 - Inhaltsverzeichnis [Seite 8]
3 - 1 Radaufhängungen und Antriebsarten [Seite 14]
3.1 - 1.1 Allgemeine Merkmale von Radaufhängungen [Seite 14]
3.2 - 1.2 Einzelradaufhängungen, allgemein [Seite 20]
3.3 - 1.3 Starr- und Verbundlenkerachsen [Seite 35]
3.4 - 1.4 Standardbauweise, Motor vorn und Antrieb hinten [Seite 44]
3.5 - 1.5 Heck- und Mittelmotorantrieb [Seite 56]
3.6 - 1.6 Vorderradantrieb [Seite 59]
3.7 - 1.7 Allradantrieb [Seite 77]
4 - 2 Reifen und Räder [Seite 100]
4.1 - 2.1 Forderungen an die Bereifung [Seite 100]
4.2 - 2.2 Reifenausführungen [Seite 103]
4.3 - 2.3 Räder [Seite 123]
4.4 - 2.4 Federungsverhalten [Seite 130]
4.5 - 2.5 Ungleichförmigkeit [Seite 132]
4.6 - 2.6 Rollwiderstand [Seite 134]
4.7 - 2.7 Umfangskraftbeiwerte und Reibungszahlen [Seite 137]
4.8 - 2.8 Seitenkraftbeiwerte und Reibungszahlen [Seite 141]
4.9 - 2.9 Resultierender Kraftbeiwert [Seite 151]
4.10 - 2.10 Reifenrückstellmoment und Reifennachlauf [Seite 153]
4.11 - 2.11 Reifen-Kippmoment und Kraftangriffspunktverlagerung [Seite 157]
4.12 - 2.12 Lastwechselreaktionen [Seite 159]
5 - 3 Radhub- und Elastokinematik [Seite 162]
5.1 - 3.1 Zweck der Achseinstellwerte [Seite 163]
5.2 - 3.2 Radstand [Seite 164]
5.3 - 3.3 Spurweite [Seite 165]
5.4 - 3.4 Wankzentrum und Wankachse [Seite 175]
5.5 - 3.5 Sturz [Seite 188]
5.6 - 3.6 Vorspur und Eigenlenken [Seite 198]
5.7 - 3.7 Lenkwinkel und Lenkübersetzung [Seite 220]
5.8 - 3.8 Lenkungsrückstellung, allgemein [Seite 230]
5.9 - 3.9 Spreizung und Lenkrollhalbmesser [Seite 232]
5.10 - 3.10 Nachlauf [Seite 241]
5.11 - 3.11 Brems- und Anfahrnickabstützung [Seite 265]
5.12 - 3.12 Fahrwerkvermessung [Seite 270]
6 - 4 Lenkung [Seite 276]
6.1 - 4.1 Lenkanlage [Seite 276]
6.2 - 4.2 Zahnstangenlenkung [Seite 281]
6.3 - 4.3 Kugelumlauflenkung [Seite 287]
6.4 - 4.4 Hilfskraftlenkungen (Servolenkungen) [Seite 290]
6.5 - 4.5 Lenksäule [Seite 298]
6.6 - 4.6 Lenkungsdämpfer [Seite 304]
6.7 - 4.7 Lenkkinematik [Seite 304]
7 - 5 Federung [Seite 318]
7.1 - 5.1 Komfortforderungen [Seite 318]
7.2 - 5.2 Massen, Schwingungszahlen und Federraten [Seite 325]
7.3 - 5.3 Gewichte und Achslasten [Seite 329]
7.4 - 5.4 Federungskennlinien [Seite 340]
7.5 - 5.5 Federnarten [Seite 351]
7.6 - 5.6 Stoßdämpfer [Seite 359]
7.7 - 5.7 Federdämpfer [Seite 386]
7.8 - 5.8 Feder- und Dämpferbeine [Seite 386]
7.9 - 5.9 Variable Dämpfung [Seite 392]
8 - 6 Fahrwerk und Gesamtfahrzeug [Seite 398]
8.1 - 6.1 Fahrzeug- und Aufbauschwerpunkt [Seite 398]
8.2 - 6.2 Massenträgheitsmomente [Seite 406]
8.3 - 6.3 Bremsverhalten [Seite 408]
8.4 - 6.4 Antriebsverhalten [Seite 423]
8.5 - 6.5 Plattform-, Baukasten- und Gleichteilsysteme [Seite 431]
9 - Formelzeichen mit Benennungen in Deutsch und Englisch [Seite 434]
10 - Im Text genannte Automobilfirmen [Seite 450]
11 - Im Text genannte Systemlieferanten und Komponentenhersteller [Seite 452]
12 - Literaturverzeichnis [Seite 454]
13 - Stichwortverzeichnis [Seite 456]
14 - Mehr eBooks bei www.ciando.com [Seite 0]
6 Fahrwerk und Gesamtfahrzeug (S. 397)
6.1 Fahrzeug- und Aufbauschwerpunkt
6.1.1 Schwerpunkt und Fahrverhalten
In der Fahrzeugtechnik sind, je nach Problemstellung und Thematik, der
. Fahrzeugschwerpunkt V,
. Aufbauschwerpunkt Bo und die
. Achsschwerpunkte Uf bzw. Ur von Bedeutung.
Der Abstand der Schwerpunkte V und Bo von der Vorder- bzw. Hinterachse und ihre Höhe über dem Boden sind für
. das Brems- und Beschleunigungsvermögen,
. die Berechnung der Steigfähigkeit,
. die Auslegung von Bremsanlagen und Allradantrieben,
. die Auslegung der Aufbaufederung und Schwingungsbetrachtungen,
. Fahrstabilitätsuntersuchungen,
. die Bestimmung von Massenträgheitsmomenten usw. maßgeblich.
Anzustreben sind in jedem Fall niedrige Schwerpunkte, womit die fahrdynamischen Probleme geringer werden und die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs in Kurven, beim Bremsen und Beschleunigen zunimmt. Doch in der Praxis sind den konstruktiven Möglichkeiten verhältnismäßig enge Grenzen gesetzt. Die Lage des Fahrzeugschwerpunktes V und Aufbauschwerpunktes Bo ist stark von der Beladung abhängig; beim Einsteigen von Personen bzw. Einladen von Gepäck in den Kofferraum oder aufs Dach verlagert sich der Schwerpunkt gegenüber dem Leerzustand sowohl in Längsrichtung (x-Achse) als auch nach oben (z-Richtung).
Der Aufbau federt beim Beladen ein, d.h., sein Schwerpunkt Bo geht nach unten; der Schwerpunkt der Personen und insbesondere der des Dachgepäcks liegt weiter oben als der des Aufbaus, so daß als Endergebnis meistens ein höher liegender Gesamtschwerpunkt V (Abstand hV, Bild 6.1) herauskommt. Ausführliche Ergänzungen zu diesen Problemen und weitere einfache Möglichkeiten, Schwerpunkte zu ermitteln, sind in [3], Kapitel 1, zu finden.
