Kapitel 1
Die rückwärtsgerichtete Zukunftsperspektive: Warum wir gerade jetzt am Beginn einer neuen Logistik-Ära stehen

Mit dem vorliegenden Buch will ich also das Zukunftsfähigmachen in den Mittelpunkt meiner Bestrebungen rücken, sowohl der Logistik als Funktion als auch der Branche im Ganzen. Warum also nicht gleich von Beginn an den Blick nach vorn richten? Fragen wir also direkt hier schon: Wie sieht die Zukunft von Transport und Logistik in einer weiter globalisierten, technologisch hochgerüsteten Welt von Industrie und Handel aus?

Schauen wir uns dazu einige mögliche Denkrichtungen an. Lösen Sie sich bei den nachfolgenden Überlegungen einmal gedanklich bewusst von den heutigen Strukturen. Entscheidend in dem Gedankenspiel ist: Was geben die technologischen Modulbausteine heute schon her, und wohin könnten sie uns zukünftig führen, wenn man sie denn konsequent zu Ende denkt? Dabei ist es für mich völlig irrelevant, ob Technologien unter Begriffen wie etwa »Blockchain« oder »3-D-Druck« laufen. Von mir aus können sie zukünftig anders heißen und in ihrer Ausprägung auch differenzierter in Erscheinung treten. Entscheidend ist doch vielmehr, zu erkennen, in welche Richtung wir uns überhaupt gerade weltweit bewegen. Zu erkennen, warum wir gerade jetzt am Beginn einer neuen Ära, und das nicht nur in der Logistik, stehen. Bereits in meinem letzten Buch Corona in Deutschland habe ich versucht herauszuarbeiten, weshalb wir nicht nur in der Corona-Pandemie gut beraten sein dürften, unsere Sicht der Dinge auf eine höhere Flugebene zu ziehen. Wenn Sie so wollen, eine Art Helikopterperspektive einzunehmen, um den Wirren der Mikro-Berichterstattung zu entfliehen und das »große Ganze« nicht aus den Augen zu verlieren. Und wenn man genau diese Flugebene erreicht hat, dann wird sichtbar, dass die großen (geo-)strategischen Stoßrichtungen der Zukunft sich wohl kaum von denen der »Vor-Corona-Zeit« unterscheiden dürften. Und das gilt für die Logistik als Funktion genauso wie für die Branche an sich.

Bücher sind oftmals so aufgebaut: erst der theoretische Bezugsrahmen, dann die Fallbeispiele und zuletzt mögliche Lösungen. Man arbeitet sich Kapitel für Kapitel vor, bis man letztlich am Schluss eines Buches angelangt ist: dem Ausblick in die Zukunft. Ich will hier bewusst einen anderen Weg gehen. Einen Weg, der sich aus der Philosophie des Lean Managements ableitet, also Prozesse und Entwicklungsrichtungen rückwärtsgerichtet im Fluss zu sehen. Und hierzu zählt vor allem die Perspektive des Kunden. Genauer, die Perspektive des Kunden unseres Kunden. Denn erst wenn wir die Dinge aus der Sicht unseres Kunden einnehmen - das kann im Übrigen auch ein interner Kunde sein -, dann können wir für uns rückwärtsgerichtet erschließen, was wir heute schon konkret anpacken müssen. Aus einer rückwärtsgerichteten Zukunftsperspektive dürften wir also durchaus ableiten können, was wir jetzt schon tun müssen, um morgen noch »dabei zu sein«. Aber entscheidender noch, über eine echte Daseinsberechtigung im Markt und vor allen Dingen über ein nachhaltiges, mehrwertstiftendes Geschäftsmodell mit Kernkompetenzen zu verfügen.

Nutzfahrzeughersteller, Start-ups und Speditionen: die Schlacht um den Transportmarkt

Lassen wir unter Rückgriff auf Deutschlands Leitindustrie, der Automobilindustrie, eine erste Denkrichtung zu. Ähnlich wie in unserer »Zukunftsbranche Logistik« schlägt auch hier der Megatrend Digitalisierung mit voller Wucht zu. Waren die Automobilhersteller mit ihren externen Logistikberatern bislang eher damit beschäftigt, ihren Spediteuren und Immobilien-gestützten Kontraktlogistikern zunehmend die Luft zum Atmen in ihren Supply Chains zu nehmen und damit über diesen Hebel einen Beitrag zu den Renditeerwartungen ihres Topmanagements zu leisten, so zeichnet sich in Zeiten der Digitalisierung seit rund fünf Jahren ein weiterer Entwicklungsschritt ab: Die Automobilhersteller, gerade die Nutzfahrzeughersteller, stoßen jetzt in die Bereiche IT, Transport und Logistik selbst vor. Die Folge: Spediteure und Immobilien-gestützte Kontraktlogistiker könnten zukünftig in der Automobilindustrie punktuell obsolet werden. Und wer genauer wissen will, wohin die Logistik in der Automobilindustrie tendiert, dem dürften die Ansätze und Konzepte des ultimativen Logistikinnovators Amazon in seiner On-Demand-Welt einen guten Orientierungsrahmen stiften. Dem Logistikinnovator werde ich mich in diesem Kapitel noch ausführlicher widmen.

Bleiben wir also zunächst noch bei der Automobilindustrie. Das Geschäftsmodell der Automobil- und Nutzfahrzeughersteller ist bekanntlich seit längerem nicht mehr allein auf den Verkauf von Fertigfahrzeugen ausgerichtet. Im Blickpunkt stehen vielmehr Mobilitätskonzepte, Sensorik und Daten. So weit wenig Neues. Doch die Daten bilden gerade für die Nutzfahrzeughersteller und deren Telematik-Geschäftseinheiten die Grundlage, um auch noch aktiv in das Transportlogistikgeschäft ihrer Spediteure, im Übrigen zugleich ihre Kunden, einzugreifen. Neue Plattform-Geschäftsmodellüberlegungen einzelner Nutzfahrzeughersteller stehen seit 2016 in den Startlöchern. Es scheint, als stünde gerade im europäischen Straßengüterverkehr nicht nur im Rahmen der Automobillogistik eine Zäsur bevor. Eine neue Ära, so wie sie die eingangs erwähnten Plattform-Start-ups nur allzu gerne mitprägen würden.

Die Profis unter Ihnen wissen, dass derzeit eine Schlacht im Markt geführt wird, in der es um Geschwindigkeit und Vormachtstellung in der Kontrolle des europäischen Transportmarktes geht. Wenn Sie so wollen, dann ist diese Schlacht vergleichbar mit dem Handelskrieg zwischen den USA und China. Auch dieser ist wohl eher ein Kampf um weltweite technologische Vorherrschaft bis in die digitale Währungshoheit und logistische Infrastruktur in den Wachstumsregionen dieser Welt hinein. Zurück aber zum europäischen Transportmarkt. So erleben wir hier gerade eine Schlacht zwischen den Nutzfahrzeugherstellern mit ihren eigenen Telematik-Einheiten, den bestehenden Frachtenbörsen, frischen Start-ups mit ihren Greenfield-IT-Lösungen und den Logistikkonzernen mit ihren Legacy-IT-Strukturen und den in Richtung ihrer Subunternehmer ausgerichteten Plattform-Investitionen. Abseits von Pressemeldungen und PowerPoint-Folien dürfte freilich die Ausgereiftheit möglicher Ansätze noch auf einem anderen Stern stehen. So ist der Telematik-Anbieter eines Nutzfahrzeugherstellers vor wenigen Jahren auf seiner eigens dafür erstellten Webpage mit der Aussage angetreten: »Wir werden das Google der europäischen Frachtenbörsen!«. Die Webpage sah richtig ansprechend und frisch aus. Das war es dann aber auch schon. Das Vorhaben hat der Automobilkonzern wieder eingestellt. Ein anderer Automobilkonzern hatte innerhalb seiner Nutzfahrzeugsparte und Telematik-Plattform gar ein von seinem Strategieberater angepriesenes Start-up am Start, das versprach: »Wir bauen euch mit unserem einzigartigen Algorithmus aus einzelnen Sendungen einen vollen Lkw«. Das Start-up ist inzwischen wieder vom Markt gefahren, und auch um die Plattform ist es in jüngster Zeit wieder etwas ruhiger geworden.

Doch um welche Fragestellung geht es hier im Kern überhaupt? Um nichts Geringeres als: Wer degradiert hier in der Supply Chain zukünftig wen zum Lohnkutscher? Und noch viel mehr: Wer hat mit welcher Plattform die Kontrolle über die einzelnen Supply-Chain-Partner, deren Daten und Endkunden-Auftragsstrukturen im Markt? Wenn wir diese Schlacht und Entwicklungsbemühungen jetzt noch ansatzweise mit den automatisierten und vernetzten Fahrmodulen im Straßengüterverkehr in Verbindung bringen, dann könnte sich folgende, weitere Fragestellung anschließen: Wofür benötigen dann diese Automobilkonzerne mit ihren Nutzfahrzeugherstellern und Telematik-Plattformen, die auch noch über ein auf Künstlicher Intelligenz basierendes, automatisiertes Dispositionsmodul verfügen werden, in Zukunft überhaupt noch Speditionen? Das würde in erster Linie die Komplettladungsverkehre von A nach B in der Beschaffungs- und Ersatzteilelogistik betreffen. Sie würden eigene Plattformen zur End-2-End-Transportsteuerung samt Telematik besitzen. Und die autonome Lkw-Generation? Sie kommt ohnehin aus ihren Fabriken und könnte derartige Transportumfänge mit Shuttle-Verkehren sogar mit alternativen Antriebskonzepten zwischen Standorten in einem Umkreis von bis zu 200 Kilometer übernehmen. Schon heute ist die neue Lkw-Generation voll ausgestattet mit einer Armada an Assistenzsystemen, High-End-Technologien und vor allen Dingen mit...