Ein Mensch in Ruhe atmet etwa 16 bis 20 Mal pro Minute. Ist diese Atemfrequenz dauerhaft höher als 20 Atemzüge pro Minute, wird die Atmung in der Medizin als krankhaft angesehen. Der Zustand der dauerhaft beschleunigten Atmung wird in der Medizin als Tachypnea bezeichnet und kann, etwa in der Form von Hyperventilation, auch ohne sonstige Auslöser zu Ohnmacht führen, wie insbesondere auch Blasmusiker wissen. Arbeitsmediziner argumentieren aus ihrer Erfahrung heraus, daß Menschen die willentlich beschleunigt mit 26 Atemzügen pro Minute atmen (Hyperventilation), innerhalb weniger Minuten handlungsunfähig und bewußtlos würden und solche Experimente also nicht ohne Beobachtung und Assistenz durch einen Helfer durchführen sollten.
Tachypnea kann neben Hyperventilation verschiedene Ursachen haben, psychotische Ereignisse können ebenso Tachypnea auslösen wie Bewußtlosigkeit, Koma, Handlungsunfähigkeit oder Unterversorgung mit Sauerstoff. Die Ärzte und Human Factors Experten argumentieren hier, daß selbst im Zustand der Psychose der erhöhte Sauerstoffverbrauch in Gehirntätigkeit und Handlungen wie unterstellt zu einer Reaktion der Atmung in Form von Unterbrechung und weiter beschleunigter Atmung führt. Aus der Abwesenheit solch unregelmäßiger, unterbrochener und beschleunigter Atmung schließen Ärzte und Human Factors Experten, daß keine Psychose vorliegt. Vielmehr schließen die Ärzte und Human Factors Experten daraus, daß der Mensch im Cockpit keinerlei Aktivität - weder Gehirnaktivität noch muskuläre Aktivität - entwickelt, sondern handlungsunfähig bzw. mit 95% Wahrscheinlichkeit bewußtlos ist.
Die Mediziner führen weiter aus, sie bräuchten entweder eine genauere Transkription der Atmung mit Protokollierung der Ein- und Ausatmung, Längen der Ein- und Ausatmung (um auf Atemvolumen schließen zu können) und auch Lautstärke der Atmung (etwa Stoßatmung), nur dann könne man aus dem Transkript einen sicheren Schluß ziehen, ob tatsächlich Bewußtlosigkeit vorlag oder nicht.
Idealerweise, sagen die Mediziner, würden sie selbst gerne die Audio-Aufzeichnung des Cockpit Voice Recorders hören, um sich ein detailliertes Bild des Zustandes des Menschen machen zu können, sowohl während des Fluges nach Barcelona als auch während des Unfallfluges.
Im zusammenfassenden Protokoll vom 23. Mai 2015, ab Seite HA04306, stellt die französische "Nationale Gendarmerie für den Lufttransport" auf Seite HA04310 fest, unter offensichtlicher Bezugnahme auf den CVR, das Transkript und die Protokolle zum Transkript: "Das Abhören der verschiedenen Aufnahmekanäle ergab, dass die Atmung über die Mundmikrophone zu hören war, was bedeutet, dass er lebte, wobei nicht nachzuweisen war, ob er auch bei Bewusstsein war."
Diese Feststellung der Gendarmerie macht damit aber auch in diesem einen Satz klar, daß es im Verlauf des CVR ab dem letzten Schließen der Cockpit Türe und während der gesamten Zeit danach einschließlich der Einleitung des letzten Sinkfluges und des gesamten letzten Sinkfluges keinerlei Geräusch gibt, das den Schluß auf eine bewußte oder gar vorsätzliche Handlung des Menschen im Cockpit erlaubt.
Mit anderen Worten, die von den Transkribieren tatsächlich auf dem Audio des CVR gehörte Atmung (Ein- und Ausatmung, Atemvolumen, Atemtiefe) läßt ebenso keinen Schluß auf Bewußtsein oder Aktivität zu. Das heißt aber gleichzeitig auch, daß es ab dem Zeitpunkt des Schließens der Cockpit Türe kein einziges Geräusch gegeben hat, das auf eine bewußte Handlung des Menschen im Cockpit hätte schließen lassen. Insbesondere gab es also auch kein Geräusch, das der Bedienung des Drehknopfs zur Zielhöheneinstellung zuschreibbar wäre.
Die Abwesenheit der Bedienungsgeräusche der FCU unmittelbar vor dem Einleiten des letzten Sinkfluges wie auch die regelmäßige schnelle Atmung (Tachypnea) ohne jede Änderung stellen also den Beweis dar, daß der Mensch im Cockpit den Sinkflug nicht eingeleitet hat, aber auch, daß er ihn nicht verhindert hat. Die Atemgeräusche belegen, daß der Mensch nicht handlungsfähig war.
Im übrigen ist festzuhalten, daß selbst der Schlußbericht der BEA niemals behauptet, der Mensch im Cockpit habe die Flight Controls nach dem Schließen der Cockpit Türe betätigt und damit den Sinkflug eingeleitet. Diese Schlußfolgerung wird vielmehr dem Leser überlassen, der so zum Schluß geführt wird, der Mensch habe den Absturz herbeigeführt. Die BEA hingegen selber schreibt immer nur die selektierte Höhe oder selektierte Geschwindigkeit hat sich geändert, sagt aber niemals, wer oder was diese Änderung ausgelöst hat.
Erneut kontaktierte ich den Pressesprecher der BEA am 9. Mai 2017: Hello, Sebastien, this is going to be a pretty long inquiry going right to the heart of the investigation into the crash of D-AIPX of Mar 24th 2015.
In a brief summary:
Observation 1) The BEA final report lacks all details from the CVR showing the first officer manipulated the flight controls
Observation 2) There was no motive for the First Officer to commit suicide Observation 3) According to CVR the First Officer was not acting at all and did not initiate the ultimate descent
Observation 4) A technical cause (Autopilot Mode Conflict) thus is probable to have caused the entire crash sequence First of all, find attached three versions of the transcript out of the files of the states attorney of Dusseldorf in the French original as well as the German translation.
Question 1) Does the BEA confirm the CVR transcripts (subsequently abbreviated CVRT) out of the files of the states attorney (2 French, 1 German) to be authentic and complete?
Question 2) Is the BEA using one of those CVRTs or did the BEA compile their own transcript? If the latter, would it be possible to receive this transcript (including also the flight to Barcelona) for review and discovery purposes (perhaps also for publishing)?
Question 3) How does the BEA comment on the lack of all CVR details in the final report at the times when the FCU targets and modes changed according to the FDR as described in the final report (Observation 1)?
Question 4) How does the BEA comment on Observations 3) and 4)?
ad Observation 1)
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Following our first coverage of the press conference of the family of the first officer, see: http://avherald.com/h?article=483a5651/0158 we did further cross checks of facts presented at the press conference as well as the BEA final report. While reading through the final report we suddenly recognized, that there is something highly important missing in the entire final report.
While the final report mentions in great detail, with time stamps and new values, any change on the Flight Control Unit (FCU) like changes on altitude target, speed target as visible on the FDR, there is absolutely no mention of any related sound on the CVR. However, it is our understanding, that the FDR shows what was changed and to what value, however, can not prove who did the change (system, human). The CVR is the tool to make that distinction, whether a change occurred automatically or as result of human activity which would produce according sounds (click sounds for pushing buttons, repeated click sounds for rotary knobs etc. in addition to sounds consistent with human movement in the seat and breathing).
The question immediately arose: Why are those mentions missing in the final report?
Is it because those sounds are not present on the CVR and therefore can not be mentioned? Or were these sounds simply forgotten to be mentioned although they would be the final proof of the first officer indeed manipulating the flight controls to descend the aircraft? Would the BEA not definitly have mentioned such details if they were present? But why would the lack of such sounds not be regarded as contradiction to the theory that the first officer intentionally manipulated the flight controls to begin the ultimate descent and maintain that descent?
Why does the BEA final report only contain one CVR related detail during the final descent, namely at 09:31:37z a seat movement, which however is not supported by the CVRTs in the files of the states attorneys, and that does not permit to conclude - if there was indeed a captain's or first officer's seat movement - at all to whether this was inititated intentionally or unintentionally?
Would that seat movement not have moved the first officer (if it was the first officer's seat that moved - and how could the FO have operated the captain's seat) out of a position to actually reach the FCU, cockpit door switch etc. (by a backwards movement) or moved him to interfere with flight controls continuously (e.g. rudder pedals, ...) by a forward movement? In a backward movement, how could an intentional lock out of the captain be argued? For a forward movement there is no evidence? Observation 3, CVRTs, contradict any intentional activity, including a pilot seat movement. So how was it possible for the final report to conclude, that the first officer was conscious and not incapacitated, and that there was any (voluntary) activity by the first officer causing the ultimate descent and impact with terrain?
All these considerations so far make clear that the facts presented in the final report do not permit to re-enact the analysis and conclusions of the final report, a number of facts, as shown already, are even disproven and contradicted by evidence contained in the files of the states attorney, and evidence...
