Verkehrspolitik und Verkehrswende

In politischen Diskussionen wird nicht selten »aneinander vorbei« geredet, wenn zentrale Begriffe unterschiedlich verstanden werden. Um dies zu vermeiden, beginnen Fachbücher und auch Vorlesungen an einer Hochschule bzw. Universität üblicherweise mit einer ganzen Reihe von Definitionen. So wird ein einheitliches Begriffsverständnis geschaffen und Fehlinterpretationen kommen zumindest seltener vor. Allerdings sind solche Definitionen auch oftmals etwas »trocken«, sodass wir uns an dieser Stelle auf das notwendige Minimum beschränken und zahlreiche Fachtermini erst im Laufe des Buches an den entsprechenden Stellen einführen bzw. weiter vertiefen werden.

Verkehr wird üblicherweise als (Prozess der) Ortsveränderung oder als Raumüberwindung verstanden, wobei es sich sowohl um eine Ortsveränderung von Menschen (Personenverkehr) als auch von Gegenständen (Güterverkehr) handeln kann. Im Personenverkehr geht es im Kern darum, dass Menschen zu bestimmten Zeiten an bestimmten Orten sein wollen (oder manchmal auch sein müssen). Die Gründe für diesen Wunsch nach Ortsveränderung lassen sich als sog. Wegezwecke systematisieren. Hierbei werden zum Beispiel Arbeitswege (vom Wohnort zum Arbeitsort und zurück), Ausbildungswege (vom Wohnort zum Ausbildungsort und zurück), Einkaufswege sowie Wege für bestimmte »Erledigungen« (z.B. ärztliche Behandlung oder Friseurbesuch) unterschieden. Manchmal legt zudem ein Mensch einen Weg zurück, um einen anderen Menschen zu begleiten, etwa wenn ein Kind in den Kindergarten oder die Schule gebracht bzw. von dort abgeholt wird. Weiterhin sind zahlreiche Wege mit Freizeitaktivitäten verbunden, worunter sich wiederum vielfältige Motive und Aktivitäten subsumieren lassen, etwa die Besichtigung von Städten oder Bauwerken (touristische Motive), der Besuch von Freunden und Verwandten, der Weg zum Training in einem Sportverein oder auch das »Gassigehen« mit einem Hund. Schließlich sind zahlreiche Menschen auch im Rahmen ihrer Berufsausübung - also während der Arbeitszeit - unterwegs, denken Sie dabei beispielsweise an Klempner, Schornsteinfeger oder häusliche Pflegedienste. Auch Dienstreisen fallen in diese Kategorie der beruflichen Wege. Während sich die einzelnen Wegezwecke in der Theorie grundsätzlich eindeutig voneinander unterscheiden lassen, kommen zudem Kombinationen in der Praxis vielfach vor. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn auf dem Weg zur Arbeit das Kind zur Schule gebracht wird (»Elterntaxi«) oder auf dem Heimweg von der Arbeit ein Halt beim Supermarkt und/ oder beim Geldautomaten eingelegt wird.

In den Wirtschaftswissenschaften wird üblicherweise davon ausgegangen, dass Güter und Dienstleistungen nachgefragt werden, wenn sie einem Menschen einen unmittelbaren Nutzen stiften. Beispielsweise stillt eine Mahlzeit den Hunger und ein Regenschirm verhindert, dass man bei Regen nass wird. Für den Prozess der Raumüberwindung von Menschen gilt hingegen, dass dieser nicht unmittelbar nutzenstiftend ist, sondern als Mittel zum Zweck - also der Aktivität am Zielort - angesehen wird. Die Verkehrsökonomie verwendet hier den Begriff der derivativen (abgeleiteten) Nachfrage. Selbstverständlich gibt es Ausnahmen, bei denen Menschen das Unterwegssein an sich genießen; denken Sie etwa an Ausflüge mit dem Fahrrad sowie an »Spritztouren« bei schönem Wetter mit einem Motorrad oder einem Cabrio.

Ganz generell ergeben sich aus der Abhängigkeit des Verkehrs von den Wegezwecken einige typische Muster in zeitlicher und räumlicher Hinsicht. Beispiele sind die morgendlichen Pendelwege zum Arbeitsplatz an Werktagen, die Urlaubswege zu Beginn der Schulferien oder die Wege zum Freibad an einem sonnigen Sommertag. Die hieraus resultierenden Schwankungen der Verkehrsaktivitäten insbesondere in Abhängigkeit der Tageszeit, des Wochentags und der Jahreszeit sind eines der Merkmale des Verkehrs, auf die wir in diesem Buch noch mehrfach zurückkommen werden. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass im Personenverkehr ein Verkehrsteilnehmer zu einem späteren Zeitpunkt - und eventuell mit Umwegen - meist an seinen Ausgangspunkt zurückkehrt, während im Güterverkehr der reine Transport von A nach B ohne entsprechenden Rücktransport dominiert (»Unpaarigkeit« des Verkehrs).

Möglichkeiten einer Systematisierung

Die Art der Raumüberwindung lässt sich zunächst einmal »technisch« beschreiben. Insbesondere kann ein Weg entweder mithilfe von Muskelkraft (zu Fuß oder mit einem Fahrrad) oder motorisiert zurückgelegt werden. Zudem kann man entweder selbst für die eigene Raumüberwindung sorgen, hier spricht man dann vom Individualverkehr (bzw. vom Werkverkehr, wenn ein Unternehmen eigene Güter oder eigene Beschäftigte transportiert), oder es wird ein Verkehrsdienstleister in Anspruch genommen, der die Raumüberwindung in der Regel gegen ein Entgelt bewirkt. Mitunter kann eine Beförderung durch Dritte auch unentgeltlich erfolgen, beispielsweise wenn man einen Freund mit dem Auto zum Flughafen bringt oder einen Anhalter mitnimmt. Innerhalb der kommerziellen, also auf eine Einnahmeerzielung ausgerichteten Verkehrsdienstleistungen gibt es Angebote, bei denen Zeit, Ziel und Fahrtverlauf kundenseitig bestimmt werden. Dies wird als Gelegenheitsverkehr bezeichnet, etwa bei der Anmietung eines Omnibusses für einen Vereinsausflug oder eine Klassenfahrt. Steht ein Verkehrsmittel grundsätzlich im Rahmen der vorhandenen Kapazität allen zahlungsbereiten Nutzern zur Verfügung, so handelt es sich um »öffentlichen« Verkehr. Dabei ist der Linienverkehr im Grundsatz dadurch gekennzeichnet, dass eine bestimmte Verbindung zu festgelegten Zeiten unabhängig von der Nachfrage angeboten wird.

Für die kommerziell erbrachte Dienstleistung »Raumüberwindung« gelten die allgemein für Dienstleistungen charakteristischen Merkmale. So werden sie stets an einem Objekt erbracht (hier die beförderte Person oder das beförderte Gut) und es gilt das Uno-actu-Prinzip, d.h., Nutzung und Produktion fallen zeitlich zusammen. Daraus folgt auch, dass es sich bei Verkehrsdienstleitungen um ein »Erfahrungsgut« handelt: Die Qualität einer Dienstleistung kann niemals im Vorhinein (ex ante), sondern stets nur nach der Inanspruchnahme (ex post) beurteilt werden. Konkret weiß beispielsweise ein Fahrgast erst nach Beendigung einer Bahnfahrt, ob der Zug pünktlich angekommen ist, die Bordtoilette funktionierte und sich die Zugbegleiter kundenorientiert verhalten haben.

Der Wunsch nach bzw. die Notwendigkeit zur Raumüberwindung hängt mit der vorhandenen räumlichen Struktur zusammen und ist daher in vielen Bereichen zumindest kurz- und mittelfristig relativ stabil. Beispielsweise sind für einen Erwerbstätigen bei gegebenem Wohn- und Arbeitsort die Arbeitswege im Grundsatz festgelegt, wobei der Arbeitnehmer im Rahmen der jeweiligen Möglichkeiten über die Form der Raumüberwindung und das genutzte Verkehrsmittel entscheiden kann. Teilweise ergeben sich Veränderungen durch verkehrsexterne Entwicklungen und Ereignisse. Wenn beispielsweise in einem Dorf der einzige Lebensmittelladen schließt, werden sich die Einkaufswege der Dorfbewohner ändern müssen (sofern sie nicht auf Lieferdienste umsteigen, was ebenfalls verkehrliche Konsequenzen hat).

Als weiteres Charakteristikum des Verkehrs lässt sich anführen, dass die Raumüberwindung in den allermeisten Fällen auf einer speziellen Infrastruktur erfolgt, etwa Straßen, Schienen oder Wasserwege. Mit den Spezifika der Verkehrsinfrastruktur werden wir uns in diesem Buch noch an vielen Stellen ausführlich beschäftigen. Bedeutsam ist u.a., dass die Errichtung von Infrastruktur nicht nur mit einem hohen Kosten- und Zeitaufwand verbunden, sondern auch in der Regel kaum reversibel ist, sodass sich Pfadabhängigkeiten ergeben. Wenn beispielsweise in der Vergangenheit ein bestimmter Streckenverlauf für eine Bahn- oder eine Autobahntrasse beschlossen wurde, so ist nach der Fertigstellung dieser Streckenverlauf nur mit erheblichem Aufwand zu verändern.

Verkehr und volkswirtschaftliche Arbeitsteilung

Zwischen der verkehrlichen und der wirtschaftlichen Entwicklung bestehen enge Zusammenhänge. Seit Jahrtausenden leben wir in einer arbeitsteiligen Volks- und Weltwirtschaft. Viele Einführungslehrbücher zur Volkswirtschaftslehre erklären die Vorteile der Arbeitsteilung zunächst mit einem einfachen Beispiel, bei dem zwei Menschen auf einer einsamen Insel (als literarische Referenz mitunter als Robinson und Freitag bezeichnet) zwei Güter (z.B. Kokosnüsse und Fische) herstellen können. Wenn sich die beiden Personen jeweils auf die Produktion des Gutes spezialisieren, die sie relativ besser beherrschen (der Fachbegriff lautet »komparative Vorteile«), so ist die Gesamtproduktion höher als in einem alternativen Autarkiezustand, bei dem jeder alle Güter produziert, die er auch konsumieren möchte.

Das einfache Modell der Robinson-Crusoe-Ökonomie kann in vielerlei Hinsicht erweitert werden, so lassen sich die Vorteile des internationalen Handels am Beispiel von zwei oder mehr Ländern analysieren, die von einem Autarkiezustand zum Handel übergehen. Bei diesen Modellen der Außenwirtschaftstheorie spielen die Transportkosten eine wesentliche Rolle. Ganz generell gilt, dass Handel zwischen zwei Volkswirtschaften erst dann stattfinden wird, wenn die Vorteile durch Nutzung der jeweiligen...