Unsichtbare Frauen

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Kann Schneeräumen sexistisch sein?

Alles begann mit einem Witz. Im Jahr 2011 forderte eine Gleichberechtigungsinitiative im schwedischen Karlskoga, dass die gesamte Stadtpolitik durch die Genderbrille neu betrachtet werden müsse. Während ein Bereich nach dem anderen dieser strengen Prüfung unterzogen wurde, scherzte ein Behördenmitarbeiter, wenigstens das Thema Schneeräumen würden die »Genderleute« nicht antasten. Zu seinem Leidwesen regte gerade dieser Kommentar die »Genderleute« zum Nachdenken an: Ist Schneeräumen sexistisch?

Wie in den meisten Gemeinden wurden in Karlskoga damals zuerst die Hauptverkehrsadern vom Schnee befreit; Geh- und Fahrradwege kamen zuletzt an die Reihe. Davon waren Männer und Frauen in unterschiedlicher Weise betroffen, weil Männer und Frauen sich unterschiedlich fortbewegen.

Es gibt keine konsistenten, nach Geschlechtern aufgeschlüsselten Daten für jedes einzelne Land, aber die verfügbaren Daten zeigen, dass Frauen überall weitaus häufiger zu Fuß gehen oder öffentliche Verkehrsmittel benutzen.94 In Frankreich sind zwei Drittel der Fahrgäste in öffentlichen Verkehrsmitteln Frauen; in Philadelphia und Chicago (USA) 6495 bzw. 6296 Prozent. Männer dagegen fahren weltweit eher mit dem Auto,97 und wenn ein Haushalt über ein Auto verfügt, haben die Männer Vorrang bei der Benutzung98 - selbst in Schweden, das als feministisches Paradies gilt.99

Die Unterschiede enden nicht bei den Verkehrsmitteln, sondern betreffen auch die Frage, warum Männer und Frauen sich fortbewegen. Männer legen meist recht einfache Wege zurück: Sie fahren morgens in die Stadt hinein und abends wieder nach Hause. Die Wege von Frauen sind komplizierter. Frauen erledigen 75 Prozent der weltweiten, unbezahlten Care-Arbeit. Das beeinflusst ihre Bedürfnisse bei der Fortbewegung. Ein für Frauen typisches Fortbewegungsmuster sieht so aus: Sie bringen die Kinder zur Schule, gehen dann zur Arbeit, begleiten später ein älteres Familienmitglied zum Arzt und erledigen auf dem Heimweg die Einkäufe. Diese Aneinanderreihung mehrerer, miteinander verbundener Wege lässt sich weltweit bei Frauen beobachten.

In London bringen dreimal mehr Frauen als Männer die Kinder zur Schule100 und legen 25 Prozent101 mehr aneinandergereihte Wege zurück. Diese Zahl steigt auf 39 Prozent, wenn ein Kind über neun Jahren im Haushalt lebt. Dieser Unterschied zwischen aneinandergereihten Wegen bei Männern und Frauen besteht in ganz Europa. Frauen in Doppelverdiener-Familien haben eine doppelt so hohe Wahrscheinlichkeit wie Männer, die Kinder auf der Fahrt zur oder von der Arbeit zur Schule zu bringen und abzuholen. Am deutlichsten ist dieser Unterschied in Familien mit jungen Kindern: Eine berufstätige Frau mit einem Kind unter fünf Jahren legt 54 Prozent mehr miteinander verknüpfte Wegstrecken zurück; ein berufstätiger Mann in der gleichen Position erhöht seine Wegstrecken nur um 19 Prozent.102

Diese Unterschiede führten in Karlskoga zu der Erkenntnis, dass der Schneeräumplan keineswegs geschlechtsneutral war. Der Stadtrat änderte also die Reihenfolge und priorisierte Fußwege und die Routen öffentlicher Verkehrsmittel. Die Überlegung war, dass es nicht mehr koste und es zudem einfacher sei, mit dem Auto durch den Schnee zu fahren, als einen Kinderwagen (oder einen Rollstuhl oder ein Fahrrad) durch den Schnee zu schieben.

Womit in Karlskoga niemand gerechnet hatte: Man sparte damit sogar Geld. Seit 1985 werden in Nordschweden Daten über die Aufnahme Verletzter in Krankenhäuser erhoben. In den Datenbanken bilden Fußgänger und Fußgängerinnen die Mehrheit. Sie werden etwa bei Glätte dreimal so häufig verletzt103 und bilden die Hälfte aller im Verkehr Verletzten.104 Mehrheitlich handelt es sich um Fußgängerinnen. Eine Studie über verletzte Fußgänger und Fußgängerinnen im Stadtgebiet von Umeå (Schweden) ergab, dass 79 Prozent der Verletzungen sich während der Wintermonate ereigneten und Frauen 69 Prozent der Verletzten bei Unfällen mit nur einer beteiligten Person stellten. Zwei Drittel der verletzten Fußgänger und Fußgängerinnen waren ausgerutscht und auf vereiste oder schneebedeckte Flächen gestürzt, und 48 Prozent hatten mittelschwere oder schwere Verletzungen, wobei Brüche und ausgerenkte Gelenke die häufigsten waren. Die Verletzungen der Frauen fielen dabei tendenziell schwerer aus.

Eine fünfjährige Studie in der Gemeinde Skåne bestätigte diese Trends und ergab, dass diese Verletzungen Kosten im Gesundheitssystem verursachten und Produktivitätseinbußen mit sich brachten.105 Die geschätzten Kosten all dieser Verletzungen binnen nur eines Winters beliefen sich auf circa 3,4 Millionen Euro. Die Schätzung ist wahrscheinlich konservativ: Viele verletzte Fußgänger und Fußgängerinnen gehen in Krankenhäuser, die nicht an das nationale Verkehrsunfallverzeichnis berichten, manche gehen zu niedergelassenen Ärzten und andere kurieren sich einfach zu Hause aus. Somit fallen wahrscheinlich sowohl die Kosten für das Gesundheitssystem als auch die Produktivitätsverluste höher aus.

Doch selbst mit der konservativen Schätzung waren die Kosten für Unfälle von Fußgängerinnen im Winter ungefähr doppelt so hoch wie die Kosten für die Instandhaltung der Straßen und Wege. In Solna (Nähe Stockholm) waren die Kosten dreimal so hoch, und einige Studien legen nahe, dass sie sogar noch höher sein könnten.106 Ungeachtet der exakten Höhe der Differenz ist klar, dass die Verhinderung von Unfällen durch die Priorisierung von Fußwegen beim Schneeräumen wirtschaftlich sinnvoll ist.

Eine kurze Schneeräum-Koda kam aus der Bloggerszene der Alt-Right-Bewegung,107 die sich erfreut zeigte, als Stockholm 2016 kein reibungsloser Übergang zu einem geschlechtergerechten Schneeräumplan gelang: Ungewöhnlich viel Schneefall hatte dazu geführt, dass Straßen und Wege gänzlich bedeckt waren und die Menschen nicht zur Arbeit gehen konnten. Doch die Kommentatoren von rechts übersahen in ihrer Schadenfreude über das Scheitern einer feministischen politischen Vorgabe, dass das neue System in Karlskoga bereits seit drei Jahren erfolgreich war.

Und ihre Berichterstattung über das Thema war fehlerhaft. Heat St behauptete,108 die neue Praxis sei auch deshalb gescheitert, weil »Verletzungen, die einen Krankenhausaufenthalt nötig machten, laut Berichten stark anstiegen«. Unerwähnt blieb, dass es sich bei dem Anstieg um Verletzungen von Fußgängern und Fußgängerinnen handelte.109 Dies zeigt, dass das Problem nicht die Priorisierung der Fußwege im Schneeräumplan war, sondern dass die Räumarbeiten als solche nicht effizient durchgeführt worden waren. Die Autofahrer mochten nicht gut vorangekommen sein, aber das galt auch für alle anderen.

Im nächsten Winter war das Projekt weitaus erfolgreicher. Daniel Helldén, ein Berater der Verkehrsabteilung der Stockholmer Regierung, sagte mir, die 200 Kilometer Fuß- und Radwege würden nun mit speziellen Maschinen geräumt (»die sie so sauber machen wie im Sommer«), sodass die Unfälle um die Hälfte zurückgegangen seien. »Die Auswirkungen sind also wirklich gut.«

Der ursprüngliche Schneeräumplan von Karlskoga war nicht absichtlich so gestaltet worden, dass er Männer zulasten von Frauen bevorzugte. Wie so viele Beispiele in diesem Buch entstand er als Folge der Geschlechterlücke in den Daten - in diesem Fall einer Lücke in der Perspektive. Die Männer (es waren bestimmt Männer), die den Schneeräumplan zunächst entwarfen, kannten die eigenen Wege und Bedürfnisse. Sie wollten Frauen nicht absichtlich ausschließen. Aber sie dachten einfach nicht an sie. Sie fragten sich nicht, ob die Bedürfnisse der Frauen sich von den ihren unterschieden. Diese Datenlücke entstand also, weil Frauen nicht in die Planung einbezogen worden waren.

Laut Inés Sánchez de Madariaga, Professorin für Stadtplanung an der TU Madrid, gilt dieses Problem für die Verkehrsplanung im Allgemeinen. Verkehr als Beruf sei »stark männerdominiert«. In Spanien arbeiteten »im Verkehrsministerium die wenigsten Frauen von allen Ministerien, sowohl in den politischen als auch in den technischen Positionen. Deshalb herrscht dort Befangenheit aufgrund persönlicher Erfahrungen.«

Insgesamt konzentrieren sich Ingenieure und Ingenieurinnen eher auf »Mobilität in Bezug auf Arbeitsplätze«. Feste Arbeitszeiten führen im Verkehr zu Stoßzeiten, und die Planer und Planerinnen müssen die maximale Kapazität der Infrastruktur kennen. »Es gibt also einen technischen Grund, die Planung nach den Stoßzeiten auszurichten«, gesteht Sánchez de Madariaga zu. Doch diese Notwendigkeit erklärt nicht, warum Verkehrswege von Frauen (die oft nicht mit den Stoßzeiten korrelieren und deshalb die »Maximalkapazität der Systeme nicht betreffen«) ignoriert werden.

Die Forschungslage zeigt klar die Bevorzugung typisch männlicher Fortbewegungsweisen. Die UN-Frauenkommission stellte fest, die Verkehrsplanung »bevorzug[e] Männer« und berücksichtige die Genderfrage nicht »bei der Systemkonfiguration«.110 Ein Bericht der EU von 2014 über die Zufriedenheit der EU-Bürger mit den städtischen Verkehrssystemen beschreibt...