Schwerwettersegeln

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Lektionen über schweres Wetter im Südlichen Ozean

Randall Reeves

Randall Reeves in der Moli, einer 13,7 m (47 Fuß) langen Aluminiumslup, war der erste, der die "Figure 8 Voyage" vollendete. Beim zweiten erfolgreichen Versuch legte er 40.000 Seemeilen in 384 Tagen zurück.

Der erste Wirkungstreffer während meines ersten Versuchs einer Figure 8 Voyage - einer Solo-Umrundung des amerikanischen und des antarktischen Kontinents in einer Saison - hat das Problem bereits aufgezeigt, aber ich hatte die Zeichen nicht richtig gedeutet.

Am 17. Dezember 2017 waren die Moli (Mo) und ich 49 Tage von San Francisco unterwegs, kreuzten 52°S und näherten uns langsam den Gewässern von Kap Hoorn, als wir von einem großen Tief mit stetigen Winden bis 50 Knoten und Böen bis 70 Knoten überholt wurden. In der Spätphase dieses Sturms segelte die Mo unter Sturmfock, als bei einem Knockdown gerade so viel Wasser durch den Niedergang in das Doghouse eindrang, dass es im Anschlusskasten des Autopiloten zu einem Kurzschluss kam. Das war zwar bitter, aber nicht besonders besorgniserregend, denn auf See ist der Autopilot nur die Nummer zwei gegenüber der Windfahne.

Drei Tage später, bei frischem Nordwestwind auf 56°S und 400 Meilen westlich des großen Kaps, versagte ein mit Bordmitteln nicht reparables, geschweißtes Teil an der Windfahne. Es dauerte sechs lange und kalte Tage mit jeweils 12 bis 18 Stunden an der Pinne, um über die Bahia Cook in den Beagle-Kanal einzulaufen und dann weiter nach Ushuaia in Argentinien zu segeln, wo eine Reparatur möglich war.

Als ich weiter auf der Route der Figure 8 Voyage Richtung Kap der Guten Hoffnung segelte und bereits mehrere Stürme ohne Schäden überstanden hatte, fühlte ich mich weitestgehend vertraut mit dem, was der Südliche Ozean auftischte. Ich dachte, ich wüsste, was mich erwartete und was ich zu tun hätte, wenn Wind und See zunahmen und langsam von Nordwest über West auf Südwest drehten. Wie sich herausstellen sollte, war mein Selbstvertrauen nicht gerechtfertigt.

Der zweite große Wirkungstreffer während dieses ersten Versuchs ereilte uns im Indischen Ozean. Auf den Wetterkarten sah die Zugbahn des Tiefs mit einem Ausgangspunkt vor Rio de Janeiro nicht ungewöhnlich aus, bis es sich südlich von Afrika verstärkte, dreimal so groß und gleichmäßig rund wurde. Eine Woche nach den ersten Warnhinweisen aus den GRIB-Daten hatte ich die Mo von 50°S bis in die Nähe der Île aux Cochons in den Crozet-Inseln auf 46°S und 50°E hochgearbeitet. Inzwischen war ich nicht mehr besonders beunruhigt. Obwohl das Tief im Süden Winde von bis zu 50 Knoten erzeugen würde, befanden wir uns aufgrund unseres Breitengrades in einem weniger intensiven Quadranten des Systems, in dem durchschnittliche Winde von 35 Knoten vorhergesagt waren. Selbst nachdem ich meine üblichen 10 Knoten zu der Vorhersage addiert hatte, sah das, was auf uns zukam, sehr überschaubar aus.

Am Nachmittag des 17. Februar war das Barometer von 1012 mbar am Vortag auf 996 mbar gesunken und der Wind wehte nun mit 35 Knoten aus Nordwest mit langanhaltenden Böen von über 40 Knoten. Eine überraschend schwere See hatte sich geformt, die über das hinausging, was dem vorherrschenden Wind zugeschrieben werden konnte. Die Wellenberge brachen mit voller Wucht und türmten sich breit und weiß in die Höhe. Nun war ich doch etwas beunruhigt über das, was uns bevorstand, wenn der Sturm weiter zunehmen würde.

Als das Tageslicht zu schwinden begann, barg ich das Großsegel und die Arbeitsfock und setzte die Sturmfock. Dadurch war die Mo etwas unterbesegelt und wurde deutlich langsamer. Sie gierte ein wenig in den Wellentälern, aber ich wollte einen Segelplan, der uns durch eine Nacht mit schlechter werdendem Wetter bringen würde.

Ich erinnere mich, dass ich um 19 Uhr im Doghouse saß, als ein Kaventsmann das Boot flach auf die Seite legte. Zu diesem Zeitpunkt herrschte konstanter Wind von über 40 Knoten. Die Nacht war hereingebrochen und hatte eine dichte Wolkendecke und strömenden Regen mit sich gebracht. Von der Außenwelt war nichts zu sehen, bis auf den fahlen Schein eines brechenden Wellenkamms, der an Bord stieg. Das Boot rollte durch den Aufprall stark. Wasser flutete in meinen Schoß durch den einzigen Doradelüfter über mir, den ich nicht verschlossen hatte. Vom Niedergang aus suchte ich das Deck nach Schäden ab und stellte fest, dass die Wucht des Sturzes die Steuerbordreling der Mo über die Cockpitwinschen gebogen hatte. An der Reling, die nicht aus Draht, sondern aus dickwandigen Aluminiumrohren bestand, war auch ein 200-Watt-Solarpanel befestigt, das von der See mit voller Wucht getroffen wurde und zerbrach.

Schnell und gleichmäßig durch ein Tief unter Molis Arbeitsfock.
FOTO: RANDALL REEVES

Zu diesem Zeitpunkt lag unsere Durchschnittsgeschwindigkeit in einem Bereich, den ich für sicher hielt (ich notierte 5 bis 7 Knoten). Doch in den Wellentälern verlor die Mo oft viel an Fahrt, sodass sie vom beabsichtigten Kurs - die Seen von schräg achtern zu nehmen - abkam und sich quer zu den Wellen drehte. Ohne genügend Fahrt durchs Wasser konnte auch die Windfahne den Kurs nicht rechtzeitig für die nächste See korrigieren.

Die Windgeschwindigkeit blieb bei über 45 Knoten und einige Stunden später wurden wir erneut auf die Seite gelegt. Von meiner Koje aus hörte ich den Brecher über den tosenden Sturm hinweg auf uns zukommen. Zuerst ein donnerndes Geräusch und dann, als die Welle auftraf, ein noch lauteres, hohes Zischen, als ob ein Düsenjet an Deck landen würde.

Jetzt war das schwache Grau der Morgendämmerung zu sehen. Der Wind hatte auf West zu drehen begonnen. Mo's Backbordseite war noch der brechenden See aus Nordwest ausgesetzt, also halste ich, sodass die neue Windsee aus West von schräg achtern auf die Steuerbordseite auftraf. So schien das Boot in den Seen aus Nordwest und West sicherer und besser zurechtzukommen. Doch dem war nicht so. Eine Stunde später hörte ich erneut das Donnern und Zischen. Die Mo wurde hochgehoben und mit einem viel härteren Schlag als die ersten beiden umgeworfen.

Wasser strömte herein. Das Boot richtete sich auf und das Wasser strömte weiter. Es ergoss sich in dicken, grünen Kaskaden über den Kartenplotter und den Kartentisch. Knöcheltief schwappte es über den Bodenbrettern. Plötzlich verstärkte sich das Rauschen des Sturms, und auf unerklärliche Weise konnte ich aus dem Fenster gegenüber sehen, obwohl es zuvor von Gischt und Schaum bedeckt gewesen war. In der Verwirrung dauerte es einige Sekunden, bis ich begriff: Der Sturm hatte ein Fenster des Doghouse zertrümmert.

Inzwischen hatte sich die Mo aufgerichtet und war wieder auf Kurs. Ein rascher Blick über das Deck brachte keine weiteren Schäden zum Vorschein, also pumpte ich das Wasser ab, während ich überlegte, wie ich das offene Fenster verschließen könnte. Ich bin der vierte Eigner der Mo. Alle Vorbesitzer hatten das Boot in die Hohen Breiten gesegelt, und es war sogar in einem südatlantischen Sturm östlich von Uruguay durchgekentert. Doch noch nie war ein Fenster zu Bruch gegangen. Ich hatte die Anfertigung von Schlagblenden dummerweise von der Vorbereitungsliste gestrichen. Jetzt musste ich mir etwas einfallen lassen.

Moli erlebt Stärke 9 bis 10 im Südpazifik.
FOTO: RANDALL REEVES

Als die Pumpen begannen Luft anzusaugen, holte ich zwei Kojenbretter aus der Bugkabine und bolzte sie von beiden Seiten des gebrochenen Fensterrahmens aneinander. Sie hatten nicht ganz die richtige Form und hinterließen an zwei Ecken kleine Öffnungen, die ich mit Silikon ausfüllte. Für den nächsten Schritt, um die Mo zu sichern, gab es nur eine Lösung, die ich mir vorstellen konnte: den Einsatz des Jordan-Reihentreibankers. Als dieser ausgebracht war, waren wir endlich wieder unter Kontrolle.

Durch das Querschlagen war der größte Teil von Mo's Elektronik ausgefallen - das Kurzwellen-Funkgerät, das Satellitentelefon und das AIS waren nicht mehr zu retten, ebenso wie das AA-Batterieladegerät, das ich hauptsächlich für Taschenlampen verwendete. Ohne diese Geräte hatte ich keinen Zugang zu Wettervorhersagen, keine Möglichkeit, Schiffe im Umkreis automatisch angezeigt zu bekommen und von ihnen gesehen zu werden, und keine Möglichkeit, das Deck bei Nacht zu beleuchten. Dies und ein fragwürdig geflicktes Fenster überzeugten mich von der Notwendigkeit eines Reparaturstopps in Hobart, Tasmanien, etwa 4.000 Meilen entfernt. Da es schon spät in der Saison war, würde dieser Zwischenstopp meine Figure 8 Voyage praktisch beenden.

Die lange Heimfahrt von Hobart nach San Francisco...