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HALB MENSCH, HALB MASCHINE

SO WIRD DAS WAS MIT DEM SCHNELLFAHREN

BEVOR ICH DICH IN DEN FOLGENDEN KAPITELN SCHRITT FÜR SCHRITT SCHNELLER MACHE, GEHT ES HIER UM EIN PAAR GRUNDLEGENDE DINGE, DIE IMMER WIEDER AUFTAUCHEN WERDEN UND DICH JE NACH HERANGEHENSWEISE SCHNELLER MACHEN ODER EBEN DARAN HINDERN, DIE BESTMÖGLICHE PERFORMANCE ABZULIEFERN. BEVOR ES AN DIE DETAILS GEHT - MANCHE GANZ SICHER IN BEREICHEN, AN DIE DU VORHER NIE GEDACHT HÄTTEST -, GIBT ES EIN PAAR WESENTLICHE DINGE ZU BEACHTEN. SIE GELTEN - ANDERS ALS VIELE PUNKTE, DIE DANN NACHHER OFT GANZ INDIVIDUELL AUSFALLEN - FÜR UNS ALLE GLEICHERMASSEN.

Grob geht es immer wieder darum, schneller zu fahren. Das kann man durch mehr Training angehen, um mehr Leistung zu bringen. Irgendwann wird es dabei aber schwer, immer noch besser zu werden. Erstens wird es immer schwieriger, mit steigendem Fitnesslevel Leistungszuwächse zu erreichen - und zweitens wird es mit steigender Geschwindigkeit im wahrsten Sinne des Wortes immer härter, da noch eine Schippe draufzupacken. Man hat dann nämlich das Gefühl, gegen eine Wand aus Wind anzukämpfen. Grund hierfür ist, dass die zu erbringende Leistung sich im Verhältnis zur Geschwindigkeit im Quadrat erhöht. Ein Beispiel aus der Praxis: Bei 20 Stundenkilometern wird man locker mit dem Trainingspartner plaudern können, bei 40 wird es dann ganz schnell still. Grund ist der Windwiderstand, auf dem Rad fast immer dein größter Widersacher, der sich verachtfacht hat, während sich deine Geschwindigkeit lediglich verdoppelt hat. Als logische Konsequenz macht man sich also daran, Watt zu sparen, um die kostbare Leistung nicht zu vergeuden. Richtig umgesetzt, kann man dann bei gleicher Leistung schneller fahren oder bleibt gleich schnell wie bisher, aber mit weniger Energieaufwand; das ist vor allem im Triathlon wichtig, um in energetischer Hinsicht Körner für den abschließenden Lauf zu sparen.

Wie man das richtig angeht, ist einer der zentralen Punkte im vorliegenden Buch. Auch wenn ganz viele Tipps und Tricks auch auf andere Radsportdisziplinen angewendet werden können, gehe ich im Folgenden davon aus, dass du einen Aero-Lenker an deinem Rad montiert hast. Ganz gleich, ob du damit dann im reinen Zeitfahren, im Duathlon und Triathlon oder auf Langstreckenevents mit dem Rad unterwegs bist: Ein richtiger Zeitfahrlenker oder in abgespeckter Version ein auf den Rennlenker montierter Clip-on ist nämlich der erste wesentliche Bringer in Richtung hoher Geschwindigkeit und guter Aerodynamik.

AERO IST ALLES!

Das Thema »Aero« wird sich wie ein roter Faden durch dieses Buch ziehen, denn nichts bringt dir so viel Richtung mehr Speed, als deine Aerodynamik zu verbessern. Andererseits hindert dich auch nichts so sehr daran, noch schneller zu fahren. Und merke: Es geht hierbei immer um dich auf deinem Rad. Auch wenn eine gesonderte Betrachtung etwa nur des Laufradsatzes verlockend klingt, lassen sich dabei meist nur niedrige einstellige Wattwerte herausholen. Bei dir als Fahrer sind es je nach Position aber deutlich zweistellige Werte, schließlich bist du als Mensch auf der Maschine für 75 Prozent und mehr das Windwiderstandes verantwortlich. Am Ende bist es also du samt Material, der dem Wind ein Schnippchen schlagen muss. Und das geht relativ früh los. Untersuchungen haben gezeigt, dass schon ab deutlich unter 20 Stundenkilometer, der Windwiderstand der größte Widersacher dabei ist, schnell zu fahren. Alles andere tritt dabei deutlich in den Hintergrund.

Je nachdem, wie viel Widerstand Mensch und Maschine verursachen, kommt dabei dein persönlicher CdA-Wert heraus. Er steht für den Luftwiderstandskoeffizienten, auf Englisch coefficient of drag (Cd), der mit deiner Frontalfläche (A) multipliziert wird, angegeben in Quadratmetern.

Gemessen werden kann das mit diversen mehr oder weniger genauen Methoden, angefangen beim Windkanal- über Bahntests bis hin zu Tests auf der Straße mit Testgeräten am Cockpit oder auch »nur« anhand von Leistungsdaten, deinem Gesamtgewicht und der Steigung. Egal, welche Methode man nutzt, wichtig sind die Wiederholbarkeit und ein geringer mittlerer Messfehler. Das wird umso wichtiger, je enger die Unterschiede zwischen den Setups oder Positionen sind. Profis und die Industrie gehen deshalb regelmäßig in den Windkanal und ins Velodrom. Eine ganze Ecke basaler, auch in puncto Genauigkeit, sind dann Tests auf der Straße, weil hier immer mit störenden Einflüssen wie Wind, anderen Fahrzeugen, unregelmäßigem Tritt und unbewussten Positionsänderungen zu rechnen ist.

Sinn je nach Leistungsniveau und Anspruch ergeben aber alle Varianten. Losgehen kann das schon mit einem Powermeter und einer Teststrecke von einem Kilometer, die du mit unterschiedlichen Positionen absolvierst. Ambitionierte Sportler werden um den Aufwand eines Bahntests aus meiner Sicht aber nicht herumkommen.

TIPP

In den kommenden Jahren wird es gerade im Bereich der Aero-Messung »on the road« noch deutliche Entwicklungssprünge geben, ganz einfach, weil die Idee, einen Wert auf den Computer zu projizieren, zu verlockend ist und nur so die breite Masse hierfür zu begeistern sein wird.

GAR NICHT SO WICHTIG - DAS GEWICHT

Jeder kennt das: Man sieht das neueste Rad im Laden, und das Erste, was man macht, ist, es hochzuheben, um zu sehen, wie leicht es ist. Gerade bei allen Vorhaben, die auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind, ist das Gewicht aber zu vernachlässigen. Dass gerade bei reinen Triathlon- und Zeitfahrrädern ein paar Gramm mehr oder weniger zweitrangig sind, macht dieser Vergleich deutlich: Das Gewichtslimit des Radsport-Weltverbandes UCI (Union Cycliste Internationale) liegt seit über 20 Jahren bei 6,8 Kilogramm, aus Sicherheitsgründen und im Hinblick auf die Stabilität so definiert. So viel muss ein Rennrad auch heute noch mindestens wiegen, um im Wettkampf gefahren werden zu dürfen. Moderne Triathlonräder mit Aero-Lenker, Hochprofillaufrädern, Scheibenbremsen und aerodynamisch optimierten Rahmen und Gabeln liegen hier inklusive aller Anbauteile aber locker um drei Kilogramm darüber. Schon ohne gefüllte Tanks und Trinkflaschen.

Je nach Leistungsniveau gilt das mit dem Aero-Benefit interessanterweise auch beim Klettern. Du fährst die Berge mit sagen wir mal 18 bis 20 km/h hoch? Auch da lohnt es sich schon, auf die Aerodynamik zu achten, etwa bei den Laufrädern, der Bekleidung und der Oberkörperhaltung. Eine Ecke weiter und konsequent zu Ende gedacht wird so was dann auch interessant für solche Wettbewerbe wie Gravel- und Mountainbike-Marathons, die zwar im Gelände ausgetragen werden, bei denen sich die Teilnehmer an der Spitze aber auch in solchen Geschwindigkeiten bewegen. Und wenn man da mal auf die Topleute guckt, wird man sehen, dass dort schon lange kein Trikot mehr flattert und sich die Sitzposition auf Highspeed-Abschnitten schon in Richtung einer kleinen Stirnfläche bewegt.

Das mit dem Gewicht geht interessanterweise auch beim Fahrer weiter, wenn man den Faktor Aerodynamik mitberücksichtigt. So kann es nämlich vorkommen, dass ein um 20 Kilogramm leichterer Fahrer, wenn er nicht optimal sitzt, satte 20 Watt mehr aufbringen muss als der schwerere Fahrer, der von Haus aus mehr Leistung wird aufbringen können. Am Berg wäre groß und schwer klein und leicht gnadenlos unterlegen, weil es gegen die Schwerkraft anginge. Hier, getestet im Windkanal oder im Flachen, schlägt Aerodynamik aber alles.

DIE RICHTIGE POSITION IST UNTEN!

Wie sehr sich Veränderungen an der Position auswirken, wird unter anderem bei Tests auf der Bahn oder im Windkanal untersucht. Ein Beispiel aus meiner Testpraxis verdeutlicht hier die Welten, die sich auftun: Statt energieeffizient auf dem Aero-Lenker zu liegen, auf den breiteren Basebar auszuweichen, macht bei 45 Stundenkilometern satte 100 Watt aus. Der Unterschied zwischen einem 40 und einem 60 Millimeter hohen Laufrad vorn, das dich auf jeden Fall länger auf dem Aero-Lenker liegen lässt, sind hingegen (wenn es hochkommt) zwei bis drei Watt bei sonst identischer Konstruktion. Du merkst, worauf es hinausläuft.

Für ein grundlegendes Verständnis sind Online-Kalkulatoren wie dieser hier hilfreich: http://bikecalculator.com/ (siehe QR-Code rechts). Selbst wenn man hier noch mit jeder Menge Toleranzen rechnet, wird schnell deutlich, dass es immer sinnig ist, so aerodynamisch wie möglich zu sitzen. Und dass es sich immer lohnt, alles an Speed-Killern abzustellen. Denn egal, wie gut man in Form ist, dieses »Bremsen« wird man irgendwann einfach nicht mehr durch mehr Watt wegdrücken können. Wer sich also einerseits mit Feinheiten wie leicht laufenden Reifen oder Leichtbau befasst, der sollte sich schon vorher mal Gedanken um seine Aerodynamik machen, weil damit nämlich so richtig was rauszuholen ist. Ansonsten sind...