Auswertung von bautechnischen Begleituntersuchungen bei Herstellung und Einbau von Asphaltbefestigungen für schwerste Beanspruchungen

Die A 2 ist nicht nur eine wichtige innerdeutsche Verbindungsautobahn, sondern ein Teil der kürzesten Verbindung zwischen West und Osteuropa. Aufgrund der damit verbundenen hohen Verkehrsbelastung erfolgte zwischen dem Autobahnkreuz Hannover Ost und der Landesgrenze zu SachsenAnhalt zwischen 1995 und Ende 1999 ein Ausbau von 4 auf 6 Fahrstreifen.

Mit Hilfe des hierfür eigens entwickelten Programms ASPRO konnten die bautechnischen Begleituntersuchungen bei Herstellung und Einbau der Asphaltbefestigung auf einer Länge von 85 Kilometern bei gleichzeitiger Verknüpfung mit den zugehörigen Ergebnissen der ZEB ausgewertet werden. Damit wurde gleichzeitig die Grundlage für die Langzeitbeobachtung eines größeren zusammenhängenden Autobahnabschnittes mit schwersten Beanspruchungen geschaffen.

Die Asphaltbefestigung ist damals schon überwiegend nach dem aktuellsten Stand der Bautechnik im Asphaltstraßenbau ausgeführt worden.

Die Asphaltbinderschicht wurde wegen der besonderen Beanspruchungen sehr verformungs und alterungsbeständig zusammengesetzt. Dafür wurde in Niedersachsen erstmalig der Spurbildungsversuch als Instrument zur Prognose der Verformungsbeständigkeit der Mischgutzusammensetzung systematisch eingesetzt.

Die Asphaltdeckschicht wurde entweder aus Splittmastixasphalt oder auf 48 % der Fläche als offenporige Asphaltdeckschicht mit einem Hohlraumgehalt von mindestens 22 Vol. % ausgeführt.

Durch einen Vergleich der Ergebnisse der werkseigenen Produktionskontrolle mit den Kontrollprüfungsergebnissen an repräsentativ ausgewählten Beispielen wurde herausgearbeitet, inwieweit durch eine genaue Kontrolle der Ausgangsstoffe und der Mischgutherstellung die Qualität des fertigen Produktes Asphalt beeinflusst werden kann und welche Folgerungen sich daraus für die Fortschreibung des Technischen Regelwerkes ergeben.

Der Vergleich mit aktuellen Zustandswerten, insbesondere der Griffigkeit und Ebenheit in Querrichtung, lässt ferner erste Aussagen über die Bewährung der jeweiligen Asphaltkonzepte zu. Bezüglich der Griffigkeitsentwicklung von unterschiedlichen Splitten bei unterschiedlicher Nutzungsdauer lässt sich schon jetzt erkennen, dass neben der Gesteinart im Allgemeinen, beim Splittmastixasphalt zusätzlich die Bindemittelart Einfluss auf die Griffigkeitsentwicklung hat.

Nach dem besonders heißen Sommer 2003 deutet sich visuell schon an, dass sich die Abschnitte mit einer offenporigen Asphaltdeckschicht oder einer Asphaltdeckschicht aus Splittmastixasphalt mit PmB 45 A als Bindemittel auf einem Asphaltbinder 0/22 S mit PmB 45 A und 0,2 M. % Faserstoffen als besonders verformungsbeständig erwiesen haben.