Hochfliegende Ambitionen

Einleitung
Heutzutage besteigen Millionen von Reisende weltweit Passagiermaschinen der Firma Airbus. Die wenigsten werden heute wissen, dass die Idee für das Flugzeug »Airbus« in den 1960er Jahren, also vor mehr als 50 Jahren, geboren wurde. Damals machten sich Ingenieure, Manager, Politiker und europäische Regierungen auf, ein Flugzeug in die Realität umzusetzen, das dem bis dahin durch die US-Flugzeugindustrie beherrschten Weltmarkt Paroli bieten sollte. Ein kühnes Unterfangen, bedenkt man, dass Mitte der 1960er Jahre die Flugzeuge der US-Firmen Boeing, McDonnell und Lockheed keine ernsthaften Konkurrenten kannten.
Das Jahr 2019, in dem Airbus sein 50-jähriges Jubiläum beging, begann zunächst mit einer schlechten Nachricht. Der damalige Vorstandsvorsitzende der Firma, Tom Enders, teilte im Februar 2019 mit, dass Airbus sein »A-380-Programm« im Jahr 2021 auslaufen lassen werde. Der A 380, das größte Passagierflugzeug der Welt, von dem die Lufthansa im Mai 2010 das erste Modell am Frankfurter Flughafen im Empfang nahm, hatte sich als zu teuer erwiesen. Hinzu kam, dass er nur schwer auszulasten ist und mit seinen vier mächtigen Triebwerken vergleichsweise viel Kerosin verbraucht. Vom A 380 wurden bis Februar 2019 insgesamt 234 Stück ausgeliefert, allein die Lufthansa hat 14 Maschinen dieses Typs in ihrem Bestand.
Die Bundesregierung hatte auch beim A 380-Programm der Firma Airbus im Jahre 2002 einen großzügigen Kredit gewährt. Es heißt, dass insgesamt 942 Millionen Euro geflossen seien. Damit hat der deutsche Staat eine Politik fortgesetzt, die er seit Bestehen der Firma Airbus verfolgt hatte: Er gab dem Flugzeughersteller Finanzhilfen, damit dieser am Weltmarkt, insbesondere gegenüber den US-Amerikanern, bestehen konnte. Im aktuellen Fall des A 380 könnte es jedoch sein, dass die deutschen Steuerzahler auf die vollständige Rückzahlung des Kredits vergeblich werden warten müssen. In der Frankfurter Allgemeinen Zeitung hieß es, dass Airbus bis zur Ankündigung des »Aus« für den A 380 nur etwa ein Drittel des Kredits zurückgezahlt habe. Da die Rückzahlung an die Zahl der Auslieferungen der Flugzeuge gekoppelt ist und das Modell, von dem einst Bundeskanzler Gerhard Schröder sagte, es sei ein »riesiger Erfolg für die Innovationskraft europäischer Unternehmen«, sich schlecht verkauft, muss nur wenig getilgt werden.
Natürlich hatten Frankreich, Großbritannien und Deutschland Ende der 1960er Jahre zunächst das Ziel, ein Flugzeug zu bauen, das sich am Markt würde behaupten können; sie wollten auf diesem Wege aber auch einen europäischen Integrationsprozess anstoßen. Die Luft- und Raumfahrtindustrie ruhte auch damals schon auf drei Pfeilern: dem militärischen (Kampf-)Flugzeugbau, dem zivilen Passagierflugzeugbau und der Weltraumtechnik. Diese drei Bereiche hatten jeweils ihre eigenen Rahmenbedingungen und Zielsetzungen, doch wollten die Bundesrepublik und die europäischen Nachbarn die Luft- und Raumfahrtindustrie auch insgesamt fördern. Dabei ging es um die Förderung neuer Technologien, aber auch um Arbeitsmarktpolitik, Standortpolitik, also um Wirtschaftspolitik im Allgemeinen. Es handelte sich, gerade beim militärischen Flugzeugbau, schließlich auch um einen Kerngegenstand der Verteidigungspolitik und damit um Außen- und Sicherheitspolitik. Die deutsche und die europäische Luft- und Raumfahrtpolitik hatte also vielen Zielen zu dienen.
In dieser Studie soll es um das Flugzeug »Airbus« gehen, also das Großraumtransportflugzeug für ca. 280 bis 330 Personen für Kurz- und Mittelstrecken. Es soll dargestellt werden, wie die ersten Diskussionen um das zu bauende Flugzeug begannen, wie sich die interessierten Luftfahrtunternehmen in Westdeutschland zusammenfanden und organisierten, und vor allem, welche Rolle dabei die Bundesregierung spielte und wie schließlich auch europäische Regierungen zusammenarbeiteten, um dieses Projekt zu verwirklichen. Der Schwerpunkt der Darstellung liegt dabei auf der Bundesrepublik Deutschland, ihren Regierungen und ihren politischen Repräsentanten. Dies hat vor allem damit zu tun, dass durch den Zugang zu den Archiven in Deutschland ein umfassender Einblick in die Akten der Bundesregierungen möglich ist.
Da beim Airbus-Projekt im Laufe der Jahre neben Frankreich noch weitere europäische Partner einstiegen, wäre eine Darstellung, die auch die Perspektiven der europäischen Staaten abbilden wollte, zu umfangreich. Aber auch bei der Darstellung der westdeutschen Sicht beschränkt sich der Verfasser zunächst auf die Regierungsbehörden. Die Perspektive der beteiligten westdeutschen Industriefirmen wäre sicherlich auch erkenntnisreich: Dazu müssten jedoch die privaten Firmenarchive um Genehmigung gebeten werden, die jeweiligen Akten einsehen zu dürfen. Im Gegensatz zu den staatlichen Archiven, bei denen es - unter bestimmten gesetzlichen Voraussetzungen - einen freien Zugang für jedermann gibt, können die Firmenarchive frei darüber entscheiden, wer Zugang erhält und welche Aktenbestände eingesehen werden dürfen. Davon wollte sich der Verfasser dieser Studie nicht abhängig machen. Aber auch in den Beständen der staatlichen Archive finden sich zahlreiche Dokumente aus den am Airbus-Projekt beteiligten Industriefirmen und vor allem auch Dokumente der europäischen Partnerregierungen. Eine weitere wichtige Quelle stellen die verschiedenen Jahrgänge der edierten Akten zur Auswärtigen Politik der Bundesrepublik Deutschland (AAPD) dar.
In der bisherigen wissenschaftlichen Literatur stechen vor allem drei Werke hervor, die einen guten, profunden Überblick über die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie geben. Ulrich Kirchner hat 1998 eine Abhandlung zur Geschichte des bundesdeutschen Verkehrsflugzeugbaus: der lange Weg zum Airbus vorgelegt, in der er den zivilen Flugzeugbau bis 1972 darstellt. Er berücksichtigte dabei sorgfältig die bis dahin erschienene Literatur und auch Archivmaterialien, konnte aber in den staatlichen Archiven, wie er selbst schreibt, »eine Freigabe über die gesetzliche 30-Jahres-Frist [hinaus] nicht erreichen«. Bei seiner Darstellung der Vorgänge über das Airbus-Projekt konnte er sich daher nur auf das staatliche Archivmaterial bis 1967 stützen. Eine zweite wissenschaftliche Darstellung von Christopher Magnus Andres beschäftigte sich mit der bundesdeutschen Luft- und Raumfahrtindustrie von 1945 bis 1970. Die ebenfalls sehr sorgfältig erarbeitete Monographie beruht vereinzelt auch auf Aktenbeständen von Industriefirmen, konnte aber - wie Kirchner - nur bis Ende der 1960er Jahre staatliche Aktenbestände sichten. Da sein Darstellungszeitraum ohnehin 1970 endet, konnte der Verfasser dieser Studie bei der Behandlung der Anfänge des Airbus-Projekts nur bedingt auf das Werk von Andres zurückgreifen. Beide Autoren haben es jedoch versäumt, drei amerikanische Monographien zu berücksichtigen, die sich mit dem »Zweikampf« zwischen Airbus und Boeing auseinandersetzen. Auch wenn Anfang der 1970er Jahre Boeing die junge Firma Airbus noch nicht als ernsthaften Konkurrenten ansah, bieten die drei amerikanischen Darstellungen jedoch auch interessante Einblicke in die Frühgeschichte von Airbus. Genauso informativ, wenn auch ohne wissenschaftlichen Anspruch, ist die Ausarbeitung von Bill Gunston über Airbus. In englischer Sprache schildert er den Aufstieg des Airbus-Projekts und kann eine ganze Reihe von interessanten Einblicken liefern.
Eine dritte wissenschaftliche Arbeit, die für unsere Fragestellung nicht direkt relevant ist, aber im Zusammenhang mit der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie erwähnt werden muss, stammt von Niklas Reinke, der die Geschichte der deutschen Raumfahrtpolitik untersucht hat. Interessanterweise gibt es bei ihm im Sachregister nicht den Begriff Airbus. Will man aber die deutsche Luft- und Raumfahrtpolitik unter dem Blickwinkel des Airbus betrachten, so muss ab und zu auch der Blick auf die Inhalte der Raumfahrtpolitik gerichtet werden. Und obgleich in diesem Buch die Raumfahrtpolitik der Bundesregierung außen vor bleibt, bietet die sorgfältige Studie von Reinke interessante Einblicke auch in das deutsch-französische Verhältnis.
Eine ganze Reihe von Biographien existiert mittlerweile, die sich mit Politikern beschäftigen, die Ende der 1960er Jahre und während der 1970er Jahre in der bundesdeutschen Politik an zentraler Stelle Verantwortung trugen. Auch wenn das Airbus-Projekt dort unerwähnt bleibt, sind diese Darstellungen zur Ausleuchtung des historischen Kontextes nicht unwichtig.
Wie oben bereits erwähnt, geht es in dieser Studie um die historiographische Darstellung des Airbus-Projektes. Dabei ist jedoch auch immer begleitend zu prüfen, wie die Bundesregierung versuchte, mit dem Instrument »Airbus-Projekt« die deutsche Luft- und Raumfahrtpolitik zu gestalten. Die Bundesregierung war seit den 1960er Jahre bemüht, mit dieser eine »Strukturpolitik« zu betreiben, die am Ende des Prozesses in einer europäischen Luft- und Raumfahrtpolitik aufgehen sollte. Allerdings wird der Teilbereich der Raumfahrtpolitik in dieser Studie nicht berücksichtigt, weil dies den Rahmen des Buches gesprengt hätte.
Im zivilen Flugzeugbau gab es neben dem Airbus-Projekt das sogenannte zivile VFW-614-Projekt. Dahinter verbarg sich das Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug für 40 Personen der Firma VFW-Fokker. Die Anfänge dieses Projekts lagen ebenfalls in den 1960er Jahren, basierte aber nicht, wie beim Airbus, auf formalen Vereinbarungen zwischen Regierungen. Im Gegensatz zum Airbus wurde das VFW-614-Projekt Ende 1977 eingestellt. Auf die Gründe dafür wird in dieser Arbeit eingegangen. Auch deshalb, aber vor allem wegen des Fehlens von Vereinbarungen zwischen europäischen Staaten, wird das VFW 614-Flugzeug nur im Rahmen eines Exkurses behandelt.
In der westdeutschen Luft- und Raumfahrtpolitik stellte, wie ausgeführt, der militärische Flugzeugbau einen weiteren Pfeiler dar, der sogar der größte und finanzkräftigste von allen war. Daher wird am Ende jedes Kapitels über das Airbus-Projekt kurz die parallele Entwicklung der beiden militärischen Kampfflugzeugprojekte, MRCA und Alpha-Jet, skizziert. Beide Projekte erlebten, wie der Airbus, ihre Anfänge Ende der 1960er Jahre und wurden Anfang der 1980er Jahre in der Bundesluftwaffe zum Einsatz gebracht. Beide Projekte gründeten - wie der Airbus - auf offiziellen Vereinbarungen zwischen europäischen Regierungen. Auch sie stellten aus Sicht der Bundesregierung einen systematischen Beitrag der Luft- und Raumfahrtpolitik als Strukturpolitik dar. Denn die Bundesregierung hatte sich seit Mitte der 1960er Jahre das Ziel gesetzt, durch zivile Flugzeugprojekte die einseitige Abhängigkeit vom militärischen Auftraggeber zu verringern, um dadurch die Beschäftigungsschwankungen in den Unternehmen besser ausgleichen zu können. Denn in Unternehmen wie Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW)-Fokker arbeiteten die Beschäftigten sowohl an zivilen als auch an militärischen Projekten.
Wenn man sich mit militärischen Flugzeugprojekten beschäftigt, ist zu bedenken, dass die Voraussetzungen für diese andere sind als beim zivilen Flugzeugbau. Im Mittelpunkt der Anschaffung von Rüstungsgütern, von militärischen Flugzeugen, sollte die »militärische Notwendigkeit« stehen. Rüstungsentscheidungen haben »Art und Ausmaß der Bedrohung durch einen potentiellen Gegner [zu berücksichtigen]«, ebenso wie »den Auftrag der eigenen Streitkräfte, völkerrechtlich vertragliche Herstellungs- und/oder Verfügungsbeschränkungen hinsichtlich Art und Zahl bestimmter Waffenkategorien, die in militärische Erzeugnisse umsetzbaren technologischen und industriellen Ressourcen im In- und im verbündeten Ausland sowie die für Rüstungszwecke verfügbaren Etatmittel«. Daraus wird deutlich, dass aufgrund der vor der Rüstungsentscheidung festgelegten Bedrohungsanalyse das zu beschaffende Waffensystem zum richtigen Zeitpunkt in die Streitkräfte eingeführt werden sollte. Zu beachten ist aber auch, dass der »Rüstungsmarkt« kein Markt wie jeder andere ist. Bei militärischen Beschaffungen gibt es in der Regel keinen klassischen Wettbewerb, weil es viel zu wenig Anbieter gibt, und in der Regel ist der Staat der einzige Auftraggeber.
Beim Airbus-Projekt ging die ursprüngliche Initiative von den jeweiligen Luftfahrtindustriefirmen in Deutschland, Frankreich und Großbritannien aus. Die staatlichen Institutionen betraten das »Spielfeld«, als die Industriefirmen um Unterstützung baten und es darum ging, mit den Partnerstaaten »Memoranda of Understanding« (MOU) abzuschließen.
In den beiden sogenannten »Basisprogrammen für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie« aus den Jahren 1970 und 1974 der Bundesregierung werden für den zivilen Flugzeugbereich hauptsächlich die Projekte Airbus und VFW 614 und für den militärischen Bereich die beiden Projekte MRCA und Alpha-Jet dargestellt. Wenn der Autor dieser Studie sein Augenmerk auf diese vier Projekte wirft, kann er durch diese - zugegebenermaßen unterschiedlich gewichtete - Betrachtung der vier Projekte eine breitere empirische Grundlage schaffen, um am Ende auch zu einer besseren Beurteilung der Bemühungen der Bundesregierung zu kommen, eine kohärente Strukturpolitik auf diesem Feld zu betreiben. Gleichzeitig kann so geprüft werden, wie die Bundesregierungen die Projekte begründeten und ob sie politische Funktionen ausüben sollten. Eine gleichzeitige und gleichgewichtige Bearbeitung aller vier Projekte hätte jedoch den Rahmen der Untersuchung auch an dieser Stelle gesprengt.
Im ersten »Basisprogramm für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie 1970-1974« der Bundesregierung vom 16.7.1970 hieß es: »Die Entwicklung des Airbus A-300 B soll die europäische Flugzeugindustrie in die Lage versetzen, in den 70er und 80er Jahren auf dem Weltmarkt Großraum-Transporter der neuen Flugzeuggeneration anzubieten.« Viereinhalb Jahre später formulierte die Bundesregierung in ihrem zweiten »Basisprogramm für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie 1974 bis 1978«, der Airbus sei das »Schlüsselvorhaben der europäischen Luftfahrtindustrie«.
Beide Zitate zeigen bereits exemplarisch, welche Aufgaben der Airbus zu erfüllen hatte. Daher wird am Ende dieser Studie zu beantworten sein, ob sich der Airbus als Flugzeug von 1973 bis 1981 auf dem Weltmarkt als Flugzeug durchsetzen und der Airbus seiner europapolitischen Integrationsfunktion gerecht werden konnte. Damit eng verknüpft gilt es zu prüfen, ob die Luft- und Raumfahrtpolitik der Bundesregierungen zwischen 1969 und 1981, gemessen an den beiden von ihnen ausgegebenen Zielen, erfolgreich war.
Der Verfasser dieser Studie hat seine Darstellung bewusst auf den Zeitraum von 1969 bis 1981 begrenzt. Zum einen liegen schon zwei Darstellungen vor, die sich - mit den genannten Einschränkungen - mit den Anfängen des Airbus-Projekts von 1965 bis 1969 beschäftigen; zum anderen stellt die Regierungsvereinbarung 1969 zwischen Deutschland und Frankreich zur Entwicklung des Airbus eine Zäsur dar. Nachdem Großbritannien sich aus dem Programm verabschiedet hatte, hielten diese beiden europäischen Staaten an dem Projekt fest. Mit der Vereinbarung im Mai 1969 ist fixiert worden, was bis heute Bestand hat: Frankreich und Deutschland sind die treibenden Kräfte des Airbus-Programms.
Die 1970er Jahre waren auch dadurch geprägt, dass sich nach einem mehr als zwei Jahrzehnte hindurch anhaltenden Nachkriegsboom durch die beginnende Ölpreiskrise im Herbst 1973 eine Rezession auf das Land legte, die die Bundesrepublik 1974/75 fest im Griff hielt. Konnte mit dem Antritt der sozialliberalen Koalition im Jahre 1969 der Wohlfahrtsstaat aufgrund des damals noch hohen Wirtschaftswachstums und der dadurch gefüllten Staatskassen expandieren, hatte man sich Mitte des Jahrzehnts damit anzufreunden, den »Traum der immerwährenden Prosperität« endgültig zu begraben.