Dynamisches Automobilmanagement
Strategien für Hersteller und Zulieferer im internationalen Wettbewerb
Published on 22. December 2008
303 pages
978-3-8349-8153-0 (ISBN)
Description
Prof. Dr. Heike Proff ist Inhaberin des Zeppelin-Lehrstuhls für Internationales Management an der Zeppelin University Friedrichshafen.
PD Dr. Harald V. Proff ist Partner in einer großen Unternehmungsberatung. Seine Schwerpunkte: Beratung großer mittelständischer Industrieunternehmen sowie von Private-Equity-Gesellschaften.
PD Dr. Harald V. Proff ist Partner in einer großen Unternehmungsberatung. Seine Schwerpunkte: Beratung großer mittelständischer Industrieunternehmen sowie von Private-Equity-Gesellschaften.
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Prof. Dr. Heike Proff ist Inhaberin des Zeppelin-Lehrstuhls für Internationales Management an der Zeppelin University Friedrichshafen.
PD Dr. Harald V. Proff ist Partner in einer großen Unternehmungsberatung. Seine Schwerpunkte: Beratung großer mittelständischer Industrieunternehmen sowie von Private-Equity-Gesellschaften.
PD Dr. Harald V. Proff ist Partner in einer großen Unternehmungsberatung. Seine Schwerpunkte: Beratung großer mittelständischer Industrieunternehmen sowie von Private-Equity-Gesellschaften.
Content
Herausforderungen für das internationale Automobilmanagement -eine Einführung.- Automobilindustrie-eine faszinierende Branche im Stimmungstief.- Grenzen statischer Strategien bei Veränderungen in Umfeld und Unternehmen.- Konzept eines dynamischen internationalen Automobilmanagements.- Ziel und Aufbau des Buches.- Wettbewerb um die effizienteste Umfeldanpassung in der Automobilindustrie.- Dynamische Strategien im Wettbewerb um die effizienteste Umfeldanpassung.- Übertriebene Euphorie - Vorsprung durch systematisches Risikomanagement.- Schwerfällige Tanker - Vorsprung durch systematisches Krisenmanagement.- Wettbewerbskampf um Marktanteile in der Automobilindustrie.- Dynamische Strategien im Wettbewerbskampf um Marktanteile.- Sinkendes Preispremium durch undifferenzierte Gleichteilstrategien - Vorsprung durch effizientes Preispremium-Management.- überkapazitäten und Exportkonkurrenz - Vorsprung durch koordiniertes Mehrmarktmanagement.- Wertvernichtung durch unvorteilhafte Kooperationen - Vorsprung durch systematisches Kooperationsmanagement.- Wettlauf um Kompetenzen in der Automobilindustrie.- Dynamische Strategien im Wettlauf um Kompetenzen.- Kompetenzerosion im Wettbewerb mit direkten Konkurrenten - Vorsprung durch Management der Kompetenzentwicklung im horizontalen Wettbewerb.- Kompetenzerosion im Wettbewerb zwischen Herstellern und Zulieferern - Vorsprung durch Management der Kompetenzentwicklung im vertikalen Wettbewerb.- Auswahl und Implementierung der Strategien im Rahmen eines dynamischen internationalen Automobilmanagements.- Auswahl konsistenter dynamischer Strategiebündel - Strukturierung strategischer Handlungsprogramme.- Verankerung konsistenter dynamischer Strategiebündel.
"1 Automobilindustrie - eine faszinierende Branche im Stimmungstief (S. 17)
Kaum eine Branche schafft so starke Emotionen wie die Automobilindustrie mit ihren Endprodukten. Insbesondere in Deutschland gilt das Auto als der Bürger "liebstes Kind - Lustobjekt, Imageträger"". Die Automobilmarken und -modelle sind weitgehend bekannt und selbst in einigen Zuliefererindustrien, wie z. B. bei Reifen, im Audio- Bereich oder in der Telematik, gewinnen Marken allmählich an Bedeutung.
Die "Faszination Auto"" - so das Motto der IAA 2003 - ist aber nicht auf Deutschland beschränkt. Das Automobil wird als emotionales Produkt gefeiert, das Millionen Menschen weltweit begeistert, weil es Ausdruck der individuellen Persönlichkeit ist, die individuelle Mobilität sichert und damit ein Stück Freiheit verkörpert.
Die Automobilindustrie ist in vielen Ländern ein sehr wichtiger Industriezweig mit einem Gesamtumsatz von ca. 1.900 Milliarden Euro weltweit und wäre damit - als Volkswirtschaft betrachtet - die sechsgrößte Volkswirtschaft der Welt. Über 8 Mio. Menschen sind weltweit direkt in der Produktion von Fahrzeugen und Teilen beschäftigt, das sind mehr als fünf Prozent aller direkt in der industriellen Produktion tätigen Menschen.
Die Automobilindustrie hat lange Zeit das (strategische) Management prägend beeinflusst, Konzepte wie z. B. die Fließfertigung oder später das Lean Management haben sich inzwischen auch in allen anderen Branchen durchgesetzt.
Damit ist die Automobilindustrie "Impulsgeber und Schrittmacher für weite Bereiche der industriellen Produktion, [.] besitzt eine Vorreiterrolle und treibt neue Technologien voran"". Jährlich werden nach einer Schätzung des VDA weltweit knapp 70 Mrd. Euro in Forschung und Entwicklung investiert, wobei die Mehrzahl der technologischen Innovationen im Fahrzeug auf Ideen der Zulieferer basiert.
Automobilunternehmen setzen auf Kapazitätsaufbau und Produktionsoptimierung. Von diesen altbewährten Prinzipien aus der "Eisenzeit"" haben sie sich selbst in der Phase der New Economy nicht gelöst. Sie haben weiter unbeirrt Kapazitäten aufgebaut und ihre Produktion optimiert, anstatt dem allgemeinen Trend zu mehr Flexibilisierung und einer Konzentration auf Kompetenzen zu folgen.
Damit wirkten sie zwar teilweise wie unbewegliche Dinosaurier aus vergangenen Zeiten, haben aber das Ende der New Economy gut überstanden. Deshalb mag die These erstaunen, dass international tätige Automobilhersteller und -zulieferer in den kommenden Jahren ihr strategisches Management grundlegend ändern müssen.
Angesichts neuer Umfeldveränderungen wird jedoch die Unbeweglichkeit vieler Automobilunternehmen immer mehr zur Schwäche. Viele von ihnen erreichen nur noch sehr geringe Renditen. Zwischen 1994 und 2004 lag die durchschnittliche Umsatzrendite der Automobilhersteller nur etwa bei 4,8 Prozent (EBIT/Umsatz), die der Zulieferer bei 6,5 Prozent.
Im Jahr 2005 erreichten die Automobilhersteller Umsatzrenditen von durchschnittlich 6,1 Prozent, die Zulieferer von 7,9 Prozent. Selbst wenn sich hinter den Durchschnittswerten einige Hersteller und Zulieferer mit deutlich höheren Renditen verbergen, so sind diese Durchschnittswerte doch niedriger, als es in einer so stark konzentrierten Branche wie der Automobilindustrie zu erwarten wäre (die Kapitalmärkte fordern von den Automobilunternehmen Renditen in Höhe von mindestens 8 Prozent).
Zudem wäre zu erwarten, dass die Automobilhersteller höhere Renditen als die Zulieferer ausweisen, weil die Zulieferer bei hohen Renditen mit Einkaufspreiskürzungen der Hersteller rechnen müssen und sich deshalb darum bemühen, möglichst niedrige Renditen auszuweisen.
Mit niedrigen Renditen - insbesondere der Automobilhersteller - ist die einst so angesehene und immer noch faszinierende Branche in ein Stimmungstief geraten. "
Kaum eine Branche schafft so starke Emotionen wie die Automobilindustrie mit ihren Endprodukten. Insbesondere in Deutschland gilt das Auto als der Bürger "liebstes Kind - Lustobjekt, Imageträger"". Die Automobilmarken und -modelle sind weitgehend bekannt und selbst in einigen Zuliefererindustrien, wie z. B. bei Reifen, im Audio- Bereich oder in der Telematik, gewinnen Marken allmählich an Bedeutung.
Die "Faszination Auto"" - so das Motto der IAA 2003 - ist aber nicht auf Deutschland beschränkt. Das Automobil wird als emotionales Produkt gefeiert, das Millionen Menschen weltweit begeistert, weil es Ausdruck der individuellen Persönlichkeit ist, die individuelle Mobilität sichert und damit ein Stück Freiheit verkörpert.
Die Automobilindustrie ist in vielen Ländern ein sehr wichtiger Industriezweig mit einem Gesamtumsatz von ca. 1.900 Milliarden Euro weltweit und wäre damit - als Volkswirtschaft betrachtet - die sechsgrößte Volkswirtschaft der Welt. Über 8 Mio. Menschen sind weltweit direkt in der Produktion von Fahrzeugen und Teilen beschäftigt, das sind mehr als fünf Prozent aller direkt in der industriellen Produktion tätigen Menschen.
Die Automobilindustrie hat lange Zeit das (strategische) Management prägend beeinflusst, Konzepte wie z. B. die Fließfertigung oder später das Lean Management haben sich inzwischen auch in allen anderen Branchen durchgesetzt.
Damit ist die Automobilindustrie "Impulsgeber und Schrittmacher für weite Bereiche der industriellen Produktion, [.] besitzt eine Vorreiterrolle und treibt neue Technologien voran"". Jährlich werden nach einer Schätzung des VDA weltweit knapp 70 Mrd. Euro in Forschung und Entwicklung investiert, wobei die Mehrzahl der technologischen Innovationen im Fahrzeug auf Ideen der Zulieferer basiert.
Automobilunternehmen setzen auf Kapazitätsaufbau und Produktionsoptimierung. Von diesen altbewährten Prinzipien aus der "Eisenzeit"" haben sie sich selbst in der Phase der New Economy nicht gelöst. Sie haben weiter unbeirrt Kapazitäten aufgebaut und ihre Produktion optimiert, anstatt dem allgemeinen Trend zu mehr Flexibilisierung und einer Konzentration auf Kompetenzen zu folgen.
Damit wirkten sie zwar teilweise wie unbewegliche Dinosaurier aus vergangenen Zeiten, haben aber das Ende der New Economy gut überstanden. Deshalb mag die These erstaunen, dass international tätige Automobilhersteller und -zulieferer in den kommenden Jahren ihr strategisches Management grundlegend ändern müssen.
Angesichts neuer Umfeldveränderungen wird jedoch die Unbeweglichkeit vieler Automobilunternehmen immer mehr zur Schwäche. Viele von ihnen erreichen nur noch sehr geringe Renditen. Zwischen 1994 und 2004 lag die durchschnittliche Umsatzrendite der Automobilhersteller nur etwa bei 4,8 Prozent (EBIT/Umsatz), die der Zulieferer bei 6,5 Prozent.
Im Jahr 2005 erreichten die Automobilhersteller Umsatzrenditen von durchschnittlich 6,1 Prozent, die Zulieferer von 7,9 Prozent. Selbst wenn sich hinter den Durchschnittswerten einige Hersteller und Zulieferer mit deutlich höheren Renditen verbergen, so sind diese Durchschnittswerte doch niedriger, als es in einer so stark konzentrierten Branche wie der Automobilindustrie zu erwarten wäre (die Kapitalmärkte fordern von den Automobilunternehmen Renditen in Höhe von mindestens 8 Prozent).
Zudem wäre zu erwarten, dass die Automobilhersteller höhere Renditen als die Zulieferer ausweisen, weil die Zulieferer bei hohen Renditen mit Einkaufspreiskürzungen der Hersteller rechnen müssen und sich deshalb darum bemühen, möglichst niedrige Renditen auszuweisen.
Mit niedrigen Renditen - insbesondere der Automobilhersteller - ist die einst so angesehene und immer noch faszinierende Branche in ein Stimmungstief geraten. "
