Die Apollo-Morde

Thriller
 
 
dtv (Verlag)
  • 1. Auflage
  • |
  • erschienen am 10. Juni 2022
  • |
  • 640 Seiten
 
E-Book | ePUB mit Wasserzeichen-DRM | Systemvoraussetzungen
978-3-423-44032-5 (ISBN)
 
»Houston, wir haben ein Problem!«
Houston 1973. Apollo 18 startet - eine letzte, streng geheime Mission zum Mond. Auf der Mondoberfläche sollen Gesteinsproben gesammelt werden, die Unglaubliches versprechen. Doch nicht nur die US-amerikanische Crew, auch die Sowjetunion ist hinter den bislang verborgenen Schätzen des Mondes her. Der Flugleiter Kazimieras »Kaz« Zemeckis aus Houston muss alles tun, um die NASA-Crew zusammenzuhalten und gleichzeitig seinen sowjetischen Rivalen immer einen Schritt voraus zu sein. Aber nicht jeder an Bord von Apollo 18 ist ganz der, der er zu sein scheint. Es häufen sich die Anzeichen, dass einer von ihnen ein Mörder ist und Schreckliches im Sinn hat. Die Mission ist in höchster Gefahr, der Ausgang ungewiss.
weitere Ausgaben werden ermittelt
Chris Hadfield ist einer der bekanntesten und erfahrensten Astronauten der Welt. Er war Capcom für 25 Shuttle-Missionen und NASA's Director of Operations in Russland. Hadfield diente als Kommandant der Internationalen Raumstation, wo er - während er eine rekordverdächtige Anzahl wissenschaftlicher Experimente durchführte und einen Notfall-Weltraumspaziergang beaufsichtigte - weltweite Anerkennung für seine atemberaubenden Fotografien und Lehrvideos über das Leben im Weltraum erlangte.

Prolog


Chesapeake Bay, 1968

Ich verlor mein linkes Auge an einem strahlenden Herbstmorgen, bei wolkenlosem Himmel.

Ich saß in einer F-4 Phantom, einem schweren, auch als die »Double Ugly« bekannten Kampfjet, dessen Bug mit Aufklärungskameras ausgerüstet worden war. Dadurch war ihre Nase nun runder, was das Verhalten der Luftströme beeinflusste. Bei einem Testflug über die Chesapeake Bay sollte ich die Geschwindigkeitssensoren neu kalibrieren.

Ich flog die Phantom wahnsinnig gerne. Sobald man den Gashebel nach vorne schob, wurde man mit enormer Kraft in den Sitz gedrückt, und ein gleichmäßiger Zug am Steuerknüppel ließ die Nase des Jets sanft in das endlose Blau hinaufsteigen. Mir kam es vor, als würde ich einen großen, geflügelten Dinosaurier steuern, und ich war immer wieder begeistert von der mühelosen Eleganz und der vollkommenen Freiheit in allen drei Dimensionen.

Heute allerdings hielt ich mich dicht über dem Wasser, um genau messen zu können, wie schnell ich flog. Indem wir die Angaben meiner Messinstrumente im Cockpit der Phantom mit den Werten der Techniker am Ufer verglichen, waren wir imstande, die Instrumente des Flugzeugs auf den neuesten Stand zu bringen und genau zu ermitteln, wie sich die neue Nasenform auswirkte.

Ich drückte den kleinen Knopf unter meinem linken Daumen und sprach direkt in meine Sauerstoffmaske: »Bereite letzten Vorbeiflug vor, 550 Knoten.«

Die Stimme des leitenden Ingenieurs drang knisternd aus dem integrierten Lautsprecher in meinem Helm: »Roger, Kaz, wir sind bereit.«

Ich drehte den Kopf, um die Markierungen zu finden, grellorange, dreieckige Fähnchen, die auf schwimmenden Pfosten im Wasser befestigt waren. Dann ließ ich die Phantom nach links rollen, wendete und brachte sie auf die richtige Bahn. Ich schob den Gashebel bis kurz vor den Nachbrenner, um die Geschwindigkeit wieder auf 550 Knoten zu bringen - neun Meilen pro Minute oder fast tausend Fuß bei jedem Ticken des Sekundenzeigers meiner Uhr.

Die Bäume am Ufer, das nun rechts von mir lag, verschwammen zu einem konturlosen Strom, als ich den Jet tief über die Bucht gleiten ließ. Ich musste in einer exakten Höhe von 50 Fuß vor den Messgeräten vorbeifliegen. Ein kurzer Blick zeigte mir eine Geschwindigkeit von 540 und eine Höhe von 75, also gab ich noch etwas mehr Gas und drückte den Steuerknüppel ein klein wenig nach vorne, bevor ich die Maschine wieder ausrichtete. Als die erste Markierung unter meiner Nase hindurchglitt, drückte ich den Knopf und sagte: »Bereit.«

»Roger.«

Gerade als ich die zweite Markierung ansteuerte, sah ich die Möwe.

Sie war nicht mehr als ein grau-weißer Fleck, befand sich aber direkt vor mir. Instinktiv wollte ich den Steuerknüppel nach vorne schieben, um ihr auszuweichen, aber bei einer Höhe von nur 50 Fuß war das keine gute Idee. Mit aller Kraft packte ich das Steuer, um es ruhig zu halten.

Die Möwe begriff, was passieren würde, und folgte dem über Jahrmillionen erworbenen Instinkt des Flugtieres: Sie ließ sich fallen, um der drohenden Gefahr zu entgehen, doch es war bereits zu spät. Ich schoss wesentlich schneller heran als jeder Vogel.

Wir kollidierten.

Die Techniker in der Messstation waren so auf ihre Anzeigen konzentriert, dass sie nichts davon mitbekamen. Vermutlich wunderten sie sich kurz, warum von mir kein zweites »Bereit« und kein »Zielpunkt« kam, als ich an der dritten Station vorbeiflog, doch dann lehnten sie sich entspannt zurück, und der leitende Ingenieur funkte mich gelassen an: »Das war der letzte Markierungspunkt, Kaz. Gut geflogen. Wir sehen uns bei der Nachbesprechung.«

Im Cockpit allerdings waren die Auswirkungen der Kollision gewaltig. Die Möwe hatte mich links oben getroffen und dabei die Acrylglaskuppel des Cockpits durchschlagen wie eine Granate. Der Wind traf mich mit einer Geschwindigkeit von 550 Meilen pro Stunde ungebremst ins Gesicht, ließ Möwengedärme und Plexiglasscherben gegen meine Brust prasseln. Erst wurde ich in den Sitz gedrückt, dann in meinen Gurten herumgeschleudert wie eine Puppe. Blind zog ich am Steuerknüppel, um an Höhe zu gewinnen und vom Wasser wegzukommen.

Mein Kopf dröhnte, es fühlte sich an, als hätte ich einen heftigen Schlag auf das linke Auge bekommen. Durch hektisches Blinzeln versuchte ich, wieder einen klaren Blick zu bekommen, konnte aber noch immer nichts sehen. Während das Flugzeug aufstieg, schob ich den Gashebel zurück und drosselte die Geschwindigkeit. Gleichzeitig lehnte ich mich vor, um dem peitschenden Wind zu entgehen, und wischte mir den Dreck aus dem Gesicht. Nachdem ich mehrmals von links nach rechts gerieben hatte, konnte ich mit dem rechten Auge zumindest den Horizont erfassen. Die Phantom rollte leicht nach rechts, noch immer steigend. Durch eine leichte Bewegung des Steuerknüppels brachte ich sie in eine stabile Lage, dann wischte ich mir noch einmal über die Augen und starrte prüfend auf meinen Handschuh. Das hellbraune Leder war mit frischem, hellrotem Blut verschmiert.

Ich wette, das ist nicht nur Möwenblut.

Schnell zerrte ich den Handschuh von meinen Fingern und tastete mein Gesicht ab. Noch immer peitschte der Wind auf mich ein. Mein rechtes Auge schien in Ordnung zu sein, aber meine linke Wange war taub und fühlte sich irgendwie zerfetzt an, außerdem konnte ich auf dem linken Auge überhaupt nichts sehen, es tat nur höllisch weh.

Die dicke, grüne Sauerstoffmaske saß noch fest über Nase und Mund, gut fixiert durch die schweren Schnallen am Unterkiefer. Doch das dunkelgrüne Visier war verschwunden, wohl abgerissen durch den Aufprall der Möwe und den Wind. Mühsam rückte ich den Helm auf meinem Kopf zurecht. Ich musste mich bemerkbar machen, und zwar schnell.

»Mayday, Mayday, Mayday!«, schrie ich und presste meinen blutigen Daumen auf den Funkknopf. »Hier spricht Phantom 665, hatte Kollision mit einem Vogel. Die Kuppel ist gebrochen.« Ich konnte nicht genug sehen, um auf eine andere Frequenz zu schalten, und hoffte einfach, dass die Techniker in ihrer Messstation mich noch hörten. Das Brüllen des Windes war so laut, dass ich keine Antwort hörte.

Indem ich abwechselnd das Blut von meinem rechten Auge wischte und den Handballen gegen das linke drückte, schaffte ich es, zumindest so viel zu sehen, dass ich weiterfliegen konnte. Durch einen Blick auf die Küstenlinie unter mir versuchte ich, mich zu orientieren. Die Mündung des Potomac zeichnete sich deutlich unter meinem linken Flügel ab, und mit diesem Orientierungspunkt nahm ich Kurs auf die Base an der Küste von Maryland, hin zur vertrauten Sicherheit der Landebahnen der Patuxent Naval Air Station.

Der Vogel hatte die Phantom an der linken Seite getroffen, ich wusste also, dass ein Teil der Trümmer in das Triebwerk an dieser Seite gesogen worden sein und es beschädigt haben könnte. Angestrengt starrte ich auf meine Instrumente - zumindest leuchteten keine gelben Warnlampen. Ein Triebwerk würde auch reichen, dachte ich mir und traf die ersten Vorbereitungen zur Landung.

Als ich mich nach links lehnte, traf der Luftstrom mit voller Wucht mein Gesicht und drückte das Blut von meinem gesunden Auge weg. Wieder schrie ich in meine Maske: »Mayday, Mayday, Mayday, Phantom 665 im Anflug für Notlandung, nehme Kurs auf Landebahn 31.« Hoffentlich hörte mich jemand und sorgte dafür, dass die anderen Jets die Bahn freimachten. Als Pax River in Sicht kam, nahm ich die Hand kurz von meinem linken Auge und drosselte die Geschwindigkeit, um das Fahrwerk ausfahren zu können. Die Fluggeschwindigkeitsanzeige war verschwommen, und so drückte ich auf gut Glück den roten Knopf, als ich der Meinung war, die Nadel sei unter 250 Knoten gefallen.

Mit dem üblichen Rattern und Zittern sanken die Räder der Phantom herab und rasteten ein. Ich streckte mich nach links und aktivierte Landeklappen und Vorflügel.

Der Wind im Cockpit hatte immer noch die Kraft eines Tornados. Ich blieb nach links gelehnt sitzen, wischte mir noch einmal das Blut aus dem rechten Auge und zog den Gashebel wieder um zwei Drittel zurück. Eine Hand weiter fest auf das blutende linke Auge gedrückt, brachte ich die Maschine in Position.

Die F-4 zeigt mit hellen, roten Lämpchen an, ob der richtige Winkel für eine Landung erreicht ist, außerdem verkündet ein beruhigendes Tonsignal, wenn die Geschwindigkeit stimmt. Während ich nun ungeschickt die letzten Handgriffe tätigte, dankte ich den Ingenieuren von McDonnell stumm für diese umsichtige Konstruktion. Da meine Tiefenwahrnehmung vollkommen hinüber war, peilte ich grob das Ende des ersten Drittels der Landebahn an und schätzte bestmöglich die Sinkgeschwindigkeit. Der Boden neben der Landebahn raste heran, und BUMM! Sobald ich unten war, schaltete ich in den Leerlauf und löste mit einem Hebel den Bremsschirm aus. Gleichzeitig versuchte ich blinzelnd, die Phantom einigermaßen mittig auf der Landebahn zu halten.

Ich zog den Steuerknüppel zwischen meine Beine, um dem Luftwiderstand dabei zu helfen, meinen siebzehn Tonnen schweren Jet abzubremsen, setzte die Radbremsen ein und versuchte, das Ende der Landebahn zu erkennen. Da es so aussah, als wäre ich viel zu schnell, bremste ich weiter ab und riss am Steuerknüppel.

Und dann war es plötzlich vorbei. Der Jet blieb mit einem Ruck stehen, Triebwerke im Leerlauf, und ich sah die gelben Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr, die mit...

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