Sackgasse

Wie Wirtschaft und Politik den Wandel verschlafen
 
 
DuMont Buchverlag
  • 1. Auflage
  • |
  • erschienen am 19. Mai 2020
  • |
  • 270 Seiten
 
E-Book | ePUB mit Wasserzeichen-DRM | Systemvoraussetzungen
978-3-8321-7013-4 (ISBN)
 
»Wir haben kein Unterschichten-, wir haben ein Oberschichtenproblem!«
Daniel Goeudevert

Egal, welche Industrie - Wirtschaftsbosse, Lobbyisten und Politiker halten den am Gestern ausgerichteten Motor am Laufen. Sie ignorieren mit immer größerem Aufwand, dass das Industriezeitalter, das uns im Verlauf von gut 200 Jahren zu ungeahntem Reichtum geführt hat, zu Ende geht.
Wenn unsere Eliten weiterhin den Wandel verschlafen, dem Lobbyismus nicht Einhalt gebieten und kreative Lösungsansätze blockieren, steuern wir auf einen Crash zu.

Mit einem Essay zur Ökonomie in Zeiten der Corona-Pandemie

»Ein lebenskluger Autor, der private Erfahrungen ebenso einbringt wie seine beruflichen als Topmanager der Automobilindustrie.«
Die Zeit
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Daniel Goeudevert, geboren 1942 in Reims, galt als »Paradiesvogel« unter den Topmanagern. Der Literaturwissenschaftler hat 25 Jahre lang in Deutschland gelebt und eine außergewöhnliche Karriere gemacht. Er war Vorsitzender der deutschen Vorstände von Citroën, Renault und Ford sowie Mitglied des Konzernvorstands von VW. Er machte sich bereits Anfang der 1990er-Jahre für kleinere, umweltfreundlichere Autos stark und geriet deshalb in einen Machtkampf mit Ferdinand Piëch. Nach seinem Ausscheiden

Mit Vollgas in die Krise

»Man entdeckt keine neuen Weltteile, ohne den Mut zu haben, alle Küsten aus den Augen zu verlieren.«

André Gide [2]

Die einst so ruhmreiche deutsche Autoindustrie, der ich eine Weile in verschiedenen Führungspositionen angehört habe und deren Entwicklung ich seitdem weiterhin intensiv verfolge - mit wachsendem Unverständnis, wie ich einräumen muss -, befindet sich seit geraumer Zeit in einem chronischen Krisenmodus. Finanziell stehen die Premiummarken, wie etwa VW, Daimler oder BMW, zwar alles in allem noch durchaus kraftvoll da, aber kulturell, politisch und technisch ist gewissermaßen die etablierte Geschäftsgrundlage ins Rutschen geraten, wodurch sich die Zukunftsperspektiven der gesamten Branche deutlich eingetrübt haben. Dieser Zustand ist zu großen Teilen, aber nicht ausschließlich selbstverschuldet.

Ich möchte mich deshalb in einem ersten Schritt dieser »Schlüsselindustrie« zuwenden und die aus meiner Sicht falschen Weichenstellungen benennen, nicht ohne noch einmal zu erwähnen, dass die Autobauer, trotz aller brancheneigenen Besonderheiten, in vielerlei Hinsicht als exemplarisch gelten können; in anderen Branchen sind ganz ähnliche Fehlsteuerungen zu erkennen. Verantwortlich für die zentralen Fehler ist natürlich, hier wie dort, das leitende Management - im Verbund mit politischen Steigbügelhaltern -, auf dessen Wirken ich daher besonders eingehen werde. In welchem Ausmaß die Autoindustrie das Eigeninteresse den Kundenbedürfnissen vorangestellt hat, und das lässt sich ähnlich evident etwa am Banken- und Versicherungssektor oder an der Landwirtschaft zeigen, ist empörend - und am Ende selbstzerstörerisch. Der sogenannte Abgasskandal wie auch das allzu lange, unverbesserliche Festhalten an einer Monokultur des auf immer mehr Leistung getrimmten Verbrennungsmotors sind hierfür nur die anschaulichsten Beispiele, die Spitze des Eisbergs sozusagen. Erst dieses »optimierende« Festhalten an einer zweifellos hervorragenden Technologie mündete schließlich in die flächendeckenden Betrügereien.

Und die Fehler der Vergangenheit drohen sich aktuell zu wiederholen. Nachdem jahre-, nein jahrzehntelang die Erforschung und Entwicklung alternativer Antriebsarten verschlafen und nicht selten boykottiert wurden, überbieten sich die Hersteller nun in ihren guten Vorsätzen und den Verheißungen einer vermeintlich sauberen Elektromobilität der Zukunft - genötigt von immer strenger werdenden Umwelt- und Emissionsgesetzen und aufgeschreckt durch gerichtlich erwirkte, im Autoland Deutschland noch bis vor Kurzem undenkbare Fahrverbote. Getrieben werden sie dabei auch noch von unliebsamer, peinlicherweise branchenfremder Konkurrenz (etwa vom E-Pionier Tesla oder gar von der altehrwürdigen Deutschen Post, die ihre E-Transporter inzwischen in Eigenregie baut, weil die großen Hersteller die Nachfrage danach lange Zeit einfach überhört haben).

Plötzlich setzt alle Welt auf E-Mobilität, zumindest nach außen hin, für das geneigte Publikum und, nicht zuletzt, für den Gesetzgeber. Alle namhaften Marken übertrumpfen sich mit ihren sogenannten Studien und ihren Hochglanz-Prototypen, die aber leider noch nicht so schnell in Serie gehen können, so heißt es, obwohl Tesla und chinesische Firmen die Aussage Lügen strafen, weil es an der Ladesäulen-Infrastruktur mangele, für die nun erst mal »die Politik« sorgen solle. Bis dahin: business as usual, das allbekannte Schwarze-Peter-Spiel, mit dessen Hilfe seit Jahrzehnten notwendige Veränderungen immer wieder hinausgezögert oder gar blockiert werden, um die bestehenden Fertigungsanlagen so lange wie möglich auszulasten. Dabei gehe es schließlich auch um Arbeitsplätze - eine Drohung, bei der Politiker reflexartig in Schnappatmung verfallen. Also: Gemach!

Aber der Wind hat sich gedreht, und plötzlich sollen die Segel, wie es schon Aristoteles empfahl, anders gesetzt werden. Und als wären die Fehler der Vergangenheit der Schnee von gestern, macht man irgendwie doch weiter wie bisher: Wieder soll es eine in Massenproduktion herzustellende Antriebsart möglichst allein richten, und wieder stehen hierbei die Interessen der Industrie und nicht die Bedürfnisse der Kunden im Vordergrund - abgesehen davon, dass die nun plötzlich herbeigesehnte E-Mobilität völlig andere Rohstoffkrisen nach sich ziehen und geopolitische Verwerfungen auslösen wird, über deren massive Konsequenzen bislang nur sehr wenige Verkehrs- und Umwelt-Experten nachdenken.

Ich möchte zeigen, warum hier aus meiner Sicht erneut falsche Weichenstellungen erfolgen. Dabei sollte ich vorher klarstellen, dass ich durchaus kein Gegner der E-Mobilität bin. Im Gegenteil, ich selbst habe, gemeinsam mit dem legendären Unternehmensberater Nicolas Hayek, schon vor nunmehr rund dreißig Jahren für ein elektrisch betriebenes Stadtauto geworben. Zuvor war ich schon beim damaligen EU-Kommissionspräsidenten Jacques Delors vorstellig geworden, um ihn um politische und finanzielle Unterstützung für die aus meiner Sicht perspektivisch notwendige Elektrifizierung des Individualverkehrs zu bitten. Denn um den Eintritt in die E-Mobilität zu ermöglichen, hielt ich den von keinem Unternehmen allein zu bewältigenden Aufbau einer Lade-Infrastruktur für erforderlich. Delors ließ sich nicht lange bitten: Wenn die großen Hersteller, und zwar gemeinsam, ihre Bereitschaft signalisierten, E-Autos zu bauen, würde er sich für eine großzügige europäische Entwicklungsförderung der entsprechenden Infrastruktur und der Batterietechnik einsetzen.

Mit dieser guten Nachricht im Gepäck fuhr ich daraufhin, nach Rücksprache mit Carl Hahn, zu einem Treffen mit dem damaligen ABB-Chef Percy Barnevik nach Zürich. Das global tätige Energie- und Automatisierungstechnik-Unternehmen schien uns ein guter Partner für die Weiterentwicklung der von den Autobauern so lange vernachlässigten Batterietechnik zu sein. Um sich für den massenhaften Einsatz in Fahrzeugen zu eignen, müssten die Zellen, so mein Anliegen, deutlich an Gewicht verlieren und an Energiekapazität gewinnen. Ohne auf mein Kooperationsersuchen einzugehen, ging Barnevik ans Flipchart und erteilte mir eine kostenlose Lehrstunde in Sachen Management, als würde er sich für Aufgaben in der Automobilindustrie bewerben wollen. An Batterien allerdings war er nicht interessiert: Nachfrage gleich null. Das klassische Problem des Anfangs: Den Autobauern fehlen geeignete Batterien und eine Lade-Infrastruktur, beides gibt es nicht, solange die großen Hersteller nicht erkennbar in die E-Mobilität einsteigen.

Einer muss den ersten Schritt gehen. Um diese Bereitschaft wiederum auf Herstellerseite zu eruieren, organisierten Delors und ich ein Treffen mit leitenden Mitarbeitern von VW, BMW, Mercedes und Peugeot in Brüssel. Der Gedanke an ein gemeinsames Vorgehen, eine gewissermaßen konzertierte Aktion erschien den Herren damals jedoch völlig abwegig. Ein solches Bündnis, wie es erst heute, insbesondere im Bereich der Batterietechnik, von verschiedenen Firmen geschmiedet wird - BMW mit Daimler und Toyota, VW mit Ford -, war den konkurrenzgetriebenen Führungskräften zu jener Zeit gar nicht recht. Abgesehen von Delors und mir waren sie, die sich gern nachsagen ließen, sie hätten »Benzin im Blut«, darüber hinaus unisono der Ansicht, dass wir mit sauberen, elektrisch betriebenen Autos garantiert Ladenhüter entwickeln würden. Wer will denn so was?

Und wer, bitte schön - diese Frage spielte dann später in meiner neuerlichen Initiative mit Nicolas Hayek eine nicht unwesentliche Rolle -, ist denn dieser Ideengeber? Was bildet der sich ein, als Branchenfremder den ausgewiesenen Fachleuten erklären zu wollen, wie man Autos baut? Nun, der vermeintliche Störenfried hatte kurz zuvor gerade die an ihrem Konservatismus krankende Schweizer Uhrenindustrie vor dem Niedergang bewahrt. Ebenfalls als Branchenfremder. Die Traditionsmarken bauten zwar nach wie vor erstklassige Chronometer, waren jedoch alle in die Krise geraten, weil sie im Preiskampf mit den billigen Japan-Importen hoffnungslos unterlegen waren. Da schmiedete Nicolas Hayek ein Bündnis aus verschiedenen Firmen und entwickelte ein neues, innovatives Produkt: eine im Baukastensystem mit standardisierten Teilen und wechselnden Designs billig herzustellende Schweizer Qualitätsuhr - zu einem attraktiven Preis. Die Swatch wurde bekanntlich ein dauerhafter Welterfolg, der sich meiner Überzeugung nach auf die Autoindustrie durchaus hätte übertragen lassen. Der Grundgedanke war und ist denkbar einfach: Der Profit pro Einheit ist nicht das Entscheidende; wer seinen Kunden ein erstklassiges Produkt zu einem günstigen Preis anbietet, wird trotz kleiner Gewinnspanne durch höheren Absatz am Ende zufriedenstellend daran verdienen. Und genau so ist es für die Schweizer Uhrenindustrie dann auch gekommen, und zwar insgesamt. Die Swatch hat die Branche nicht etwa nur auf billig getrimmt, sondern ihr Image instand gesetzt, sodass auch die teuren Edelmarken wieder in die Erfolgsspur fanden. Der Patient war gerettet.

Auch die für ihre handwerkliche Präzision gerühmten Uhrmacher waren anfangs sicher nicht glücklich, die Palette ihrer Meisterwerke durch ein maschinell gefertigtes Standardprodukt zu ergänzen, ließen sich aber aufgrund ihres scheinbar unabwendbaren Siechtums auf das Experiment ein. Nicht so die Autobauer, die damals zwar ebenfalls über die japanische Konkurrenz stöhnten, sich aber nicht wirklich in Gefahr wähnten. Nur der Daimler-Konzern wagte schließlich nach einigem Zögern einen Versuch, sah sich jedoch...

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