Straßenkampf

Warum wir eine neue Fahrradpolitik brauchen
 
 
Christoph Links Verlag
  • 1. Auflage
  • |
  • erschienen am 5. Februar 2020
  • |
  • 184 Seiten
 
E-Book | ePUB mit Wasserzeichen-DRM | Systemvoraussetzungen
978-3-86284-469-2 (ISBN)
 
Jährlich sterben in Deutschland Tausende Menschen bei Verkehrsunfällen, Hunderttausende werden verletzt. Weil der Autoverkehr ständig zunimmt, wird nicht nur die Stimmung immer gereizter - auch alle Fortschritte bei der Reduktion des Schadstoffausstoßes werden zunichtegemacht. Den Schaden haben das Weltklima und die Luft in unseren Städten. Kerstin Finkelstein fordert deshalb: Es muss Schluss sein mit der Bevorzugung des motorisierten Individualverkehrs. Wir müssen endlich umdenken und entschieden handeln.
In diesem Buch legt sie die Fehlentwicklungen in der Verkehrspolitik offen und zeigt, wie sich diese beheben ließen, indem das Fahrradfahren attraktiver gemacht wird. Dabei betrachtet sie Stadt und Land und beschreibt Verkehrskonzepte, die helfen, mehr Menschen aus dem Auto aufs Rad zu holen. Auch die Bedeutung von Leihrädern, E-Scootern, E-Tretrollern und des öffentlichen Personennahverkehrs wird diskutiert.
Ein schwungvolles Plädoyer für eine nachhaltigere Verkehrspolitik in Deutschland.
  • Deutsch
  • Berlin
  • |
  • Deutschland
  • 3,12 MB
978-3-86284-469-2 (9783862844692)
weitere Ausgaben werden ermittelt
Jahrgang 1974, promovierte Politikwissenschaftlerin, fünf Jahre Chefredakteurin der radzeit, freie Mitarbeit für diverse andere Magazine und Zeitungen rund ums Thema Rad (fahrstil, Bike Bild, taz u. a.). Autorin des Buches "Fahr Rad!" (Delius Klasing, 2017) und der im Ch. Links Verlag erschienenen Bücher "Ausgewandert. Wie Deutsche in aller Welt leben" (2005) und "Eingewandert. Deutschlands Parallelgesellschaften" (2006).

Die Draufsicht


Ja, wo fahren sie denn? - Über Verkehrsmittelnutzung und Flächenverbrauch


Ein Buch wie dieses ist nicht notwendig, schließlich ist das Ende der Automobilität ohnehin nah, diesen Eindruck kann man aus Zeitung und Fernsehen bekommen.1 Fakt ist, dass Deutschland 2019 eine Fahrzeugdichte von 692 Kraftfahrzeugen (Kfz) je 1000 Einwohner hatte. Und dass es 2009 in Deutschland 41,3 Millionen Pkw gab2, inzwischen sind es fast sechs Millionen oder 14 Prozent mehr3.

Das Sterben des Autos zeigt sich also an seinem konstanten Wachstum. Und das nicht nur in der Anzahl, sondern auch in der Größe - mit dem Alter geht das Auto immer mehr in die Breite. Der VW Golf zum Beispiel war bei seiner Entwicklung 1974 noch 17 Zentimeter schmaler als 2019. Und ist trotzdem noch ein Hänfling im Vergleich zu den als SUV bezeichneten modernen Minipanzern, die inzwischen ein Fünftel der Neuzulassungen ausmachen4. Das Auto erlebt also ein in den Medien beschriebenes Ende mit konstantem Wachstum seiner Straßenpräsenz.

Und ist dabei nicht einmal mobil, sondern steht meist - nämlich durchschnittlich 23 Stunden täglich.5 Nun gut, wird mancher meinen, ein motorisiertes Stehzeug hat doch immerhin den Vorteil, dass es weder stinkt noch lärmt und auch sonst keinen Schaden verursacht. Doch tatsächlich schaffen Autos selbst das, denn für jeden Pkw werden drei Parkplätze von den Stadtbauingenieuren eingeplant, damit er überhaupt genutzt werden kann: einer vor dem Zuhause des Besitzers, einer in der Nähe des Arbeitsplatzes und ein dritter an Orten, wo man sonst so hin möchte, etwa zum Einkaufen oder Essengehen.6 Das macht nach der heutigen Parkplatznormgröße 33 Quadratmeter Flächenverbrauch - ausschließlich fürs Nicht-genutzt-werden. Zum Vergleich: Auf die Frage, wie groß sie sich ein Kinderzimmer wünschen, antwortete fast die Hälfte der Befragten mit 16 - 20 Quadratmeter, ein Drittel fand sogar die Größe eines einfachen Parkplatzes (elf Quadratmeter) für wünschenswert7. Und das ist Wunsch und nicht die (kleinere) Wirklichkeit. Die Wirklichkeit sieht hingegen so aus, dass Autos wie erwähnt immer größer werden und heutige Modelle gar nicht mehr auf herkömmliche Parkplätze passen - weshalb vom Bundesverband öffentlich bestellter und vereidigter sowie qualifizierter Sachverständiger (BVS) bereits gefordert wird, Verkehrsplaner hätten sich an die neue Realität anzupassen8.

Zum Verständnis der weiteren Ausführungen hier zwei Definitionen: »Straße« bezeichnet alle öffentlichen Plätze und Wege. Radverkehrsinfrastruktur und Gehwege gehören dazu. »Fahrbahn« bezeichnet den Bereich, auf dem unter anderem Autos verkehren. Autos beanspruchen also Platz, der anderen fehlt. Waren Straßen früher auch Orte der Begegnung, wo man kurz für einen Plausch mit dem Nachbarn stehenblieb, ist heute menschliches Leben weiträumig zu Gunsten des Autoverkehrs verschwunden.

Wie viel Raum Autos zur Alleinnutzung zugesprochen wird, kann jeder beim Blick aus dem städtischen Fenster erahnen. Wirklich ausgerechnet hat es indes noch keine einzige Kommune in Deutschland. Schließlich gilt es als normal, dass 70 oder 80 Kilogramm schwere Menschen mehr als 1000 Kilogramm schwere Maschinen nutzen, um sich einige Kilometer weit zu bewegen. Folglich müssen Autos überall fahren und parken - und Aufgabe der Kommune ist es lediglich, ihnen dafür Platz zu schaffen.

Eines der Ergebnisse dieser Aufteilung des öffentlichen Raumes ist, dass selbst zehnjährige Kinder inzwischen aus Sicherheitsgründen lieber zu Hause bleiben, anstatt sich mit ihren Freunden draußen zu treffen, wie die Verkehrsplanerin und Vizepräsidentin der Technischen Universität Berlin, Professorin Christine Ahrend, untersuchte. Drei Monate lang hatte sie Grundschüler aus dem Berliner Bezirk Wilmersdorf nachmittags begleitet, um zu erfahren, wie sich die Zehnjährigen auf der Straße bewegen. Sie fand heraus, dass die meisten Kinder lieber herumstreifen, anstatt ein Ziel direkt anzusteuern. Doch ihrem Bewegungsdrang sind Grenzen gesetzt - sie erzählten der Wissenschaftlerin, dass sie gern Fahrrad fahren würden, dass das aber wegen der vielen Autos zu gefährlich sei. Nur fünf der 22 Kinder waren trotzdem altersgemäß auf der Straße unterwegs. Der Rest teilte sich in zwei gleich große Gruppen. Die eine Hälfte verbrachte die Nachmittage von Montag bis Freitag in der Wohnung und wartete auf das Wochenende oder auf die Ferien, oder darauf, dass Erwachsene sie mit dem Pkw irgendwohin befördern würden, wo sie sich frei bewegen dürfen. Die andere Hälfte besuchte nur noch wenige, ihnen bereits bekannte Orte, entdeckte also gar nichts Neues mehr. Beides führt nicht nur zu Bewegungsmangel, sondern legt auch einen Grundstein für die Zukunft: Wer als Kind Radfahren nicht mit Spaß und Freiheit in Verbindung gebracht hat und mit der Bahn Ausflüge machte, bleibt auch als Erwachsener häufig dem Bewegungsbeziehungsweise Sitzmuster Auto verhaftet.9

Dass nicht nur Autofahrer, sondern auch Radfahrende jeden Alters Raum benötigen, scheint ein relativ neuer und revolutionärer Gedanke zu sein - zumal wenn er noch mit dem logischen Schluss daherkommt, dass dieser Platz dem motorisierten Verkehr weggenommen werden sollte. Denn genau das muss passieren: Der innerstädtische Raum ist bereits aufgeteilt; keine Stadt Deutschlands klagt über zu wenig Verkehr und zu viel ungenutzte Fläche. Stattdessen geht es darum, den bereits aufgeteilten Platz neu zu vergeben.

Zwei Modelle von Straßendesign und die jeweilige Beförderungskapazität: links die Anzahl an Menschen, die pro Stunde so befördert werden können, mittig die Anzahl an verfügbaren Fahrbahnen beziehungsweise Gehwegen, rechts die Gesamtzahl der so beförderten Menschen.10

Dafür ist wichtig festzustellen, welche der knappen Flächen Radfahrer eigentlich nutzen dürfen. Während diese Frage für den motorisierten Verkehr (= Fahrbahn) und zu Fuß Gehende (= Gehweg) leicht zu beantworten ist, gelten für den Radverkehr diverse unübersichtliche Regeln, die vom Gesetzgeber zur Vervollkommnung der Verwirrung noch zum Teil als »kann« und nicht als »muss« ausgelegt werden. Durch die unübersichtliche Rechtslage ergeben sich zum Teil sogar Unklarheiten, was im Falle eines Unfalls von der jeweiligen Versicherung gedeckt wird. Daher hier eine Übersicht der wichtigsten Regelungen, die den verfügbaren Raum für Fahrradfahrer festlegen:

1.Der Gehweg ist für Fußgänger da. Radfahrer dürfen ihn indes auch nutzen, wenn:

sie höchstens zehn Jahre alt sind. Sind sie jünger als neun Jahre, müssen sie den Gehweg sogar nutzen und dürfen nicht auf der Fahrbahn fahren. Es sei denn, der Gehweg birgt besonderes Gefahrenpotenzial (ist zum Beispiel sehr schmal), dann dürfen / müssen auch jüngere Kinder in Begleitung eines Erwachsenen auf der Fahrbahn fahren.

sie als Begleitperson ein höchstens zehn Jahre altes Kind begleiten.

sie das Rad als Roller nutzen. Dabei muss der rechte Fuß auf dem linken Pedal stehen, der links Fuß darf Schwung holen.

sie das Rad schieben.

ein Schild den Weg als gemeinsamen Fuß- / Radweg ausschildert.

Zeichen 240 für einen gemeinsamen Fuß- und Radweg

2.Die Fahrbahn ist für den motorisierten Verkehr da. Radfahrer dürfen sie auch nutzen, wenn:

es keinen Radweg gibt.

es zwar einen Radweg gibt, dieser aber nicht durch ein Schild zur verpflichteten Nutzung ausgewiesen ist. Radfahrende können in diesem Fall frei entscheiden, ob sie lieber Radweg oder Fahrbahn nutzen wollen.11

»Radfahrerlollie« genanntes Zeichen 237 für einen Radweg

eine Fahrradspur auf der Straße markiert ist, allerdings nicht mit einem Schild ausgewiesen wurde.

Dass Radfahrer oftmals kreuz und quer durch die Stadt fahren, liegt somit zu einem guten Teil an den unübersichtlichen Regeln. Denn nicht nur dürfen sie den Raum der Fußgänger und Autofahrer zum Teil ebenfalls nutzen - ihr eigener Raum ist ebenso vielfältig wie unklar.

3.Zur Radinfrastruktur zählt man:

baulich angelegte Radwege: Solche Radwege unterscheiden sich zum Beispiel durch den Belag oder die Farbe von dem meist daneben verlaufenden Fußweg. Radwege sollen nach den Verwaltungsvorschriften der StVo 1,50 bis 2 Meter breit sein. Faktisch gibt es aber vielerorts noch Radwege von 60...

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